Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

Õhulaev kuulub lennukite klassi ja on disainilt identne kuumaõhupalliga. Selle eripärade hulgas on suur kandevõime, võime pikka aega õhus püsida, madal hind ja sildumine mis tahes kohas. Ainus pettumus on madal kiirus km / h, mis on piiratud 20 ühikuga. Võimsate õhusõidukite mudelite väljatöötamisega on tänapäeva ühiskonnas kasvanud huvi selle vastu, kes lõi esimese õhulaeva ja kus neid kasutada saab. Need on väga ilusad ja võimsad masinad, mis kogevad täna taassündi. Fotol - kaasaegne kodumaine õhulaev.

Kuidas see kõik algas

Nagu kroonikast järeldub, tõusis 1852. aasta septembris Versailles’ kohal taevasse maailma esimene õhulaev, mida juhtis prantslane Henri-Jacques-Girard. Aurumasinaga varustatud spindlikujulise vormi pikkus ulatus 4,4 m-ni Sel ajal hakkasid paljud riigid oma õhulaeva looma, ajalukku registreeriti nende imesõidukite esimene lend:

• Dupont de Lomi õhulaev lasti vette 1872. aastal.
• Saksamaalt pärit mehaanik Henlein varustas lennuki gaasimootoriga, tänu millele tõusis kiirus 19 km/h-ni.
• "Prantsusmaa" on üks esimesi Euroopas ehitatud õhulaevu, millele vennad Tissadierid patareisid paigaldasid.

õhulaev "Prantsusmaa"

• Saksamaal kuulub idee kehastus luureohvitserile Ferdinand von Zeppelinile, kes esitles 1900. aastal uut arendust. Kogu oma elu täiustas krahv Zeppelin oma projekte ja 1911. aastal lõi ta reisija õhulaeva Ersatz Deutschland, mis mahutas pardale 20 inimest. Sellest ajast alates on krahvi õhulaev saanud tuntuks tsepeliinina.
• Esimest korda paigaldas sisepõlemismootori kapten Kostovitš õhulaevale Rossija. Mootor ise on Monino muuseumis.

Õhulaeva ehitamine Venemaal

Julge unistus lendamisest soojendas enam kui ühe maa peal elava põlvkonna inimeste hinge. Juba ammu enne aeronautika ajastut Peeter Suur oli ta kindel, et sinise kupli vallutavad tema lapselapsed.

Esimene õhulaev Venemaal "Krechet"

Lennukite arendamise tõukejõuks oli Krimmi sõda, mille järel loodi 1869. aastal sõjaliseks otstarbeks kasutatava õhupalli leiutamise järelevalveks spetsiaalne komisjon.Sõjaväelennunduse sünnipäevaks peetakse 1. augustit 1970, kuid 1869. a. esimene õhulaev Venemaal nime all "Krechet" ilmus alles 1909. aastal. Siis loodi "Kull", "Falcon" ja "Tuvi". 1911. aastal oli riik sellel alal kolmandal kohal.

NSV Liidus arenes õhulaevade ehitamine aktiivselt 20-30ndatel aastatel, neil aastatel ilmus Osoaviakhim, mida kontrollis Umberto Nobile ise. Selle kiirus ulatus 113 km / h, võimsus - 20 inimest.

Lennukite tulekuga vähenes järsult nõudlus kohmakate mudelite järele. Teise maailmasõja ajal hõljus neid aga linnade kohal kümneid, lõigates kaablitega maha vaenlase ründelennukite tiivad.

Esimese maailma õhulaevad

Sõjalise otstarbega õhulaevade väljavaade oli nii ilmne, et armeede varustus algas juba ammu enne sõjategevuse puhkemist. Kogu laevastikku kasutati kaubakandjate, luurelennukite ja pommitajatena. Sellel alal oli liider Venemaa (üle 20 tk), järgnesid Saksamaa (18) ja Austria-Ungari (10). Samal ajal ostis Venemaa välismaalt Astra, Burevestniku ja Condori ning ehitas ülejäänud laevad Izhora ja Balti laevatehastes. Kodused insenerid uskusid, et odav pehme õhulaev on parem kui tohutu prototüüp, mida on kergem maast lüüa ja põlema panna.

Mis täitis esimesed õhulaevad

Seadmed töötasid alguses õhust kergemal vesinikul ja hiljem asendati see heeliumiga. Põhjuseks oli vesinik Hindenburgi surm, lendas reisijatega üle Atlandi ookeani ja seda peeti Saksamaa suurimaks laevaks.

Õhulaev – nii tõlgiti sõna-sõnalt saksakeelne sõna Luftschiffbau, mida saksa krahv Ferdinand von Zeppelin nimetas oma esimeseks jäigaks õhulaevaks, mis avas tõelise lennunduse ajastu. Inglise keeles, muide, tähistatakse õhulaeva sõnaga õhulaev, mis sõna-sõnalt tähendab vene keeles sama "õhulaeva. Hiljem sai disaineri enda nimi üldtuntuks ja vene keeles on "tsepeliin" nüüd peaaegu täielik sünonüüm prantsuse sõnale "õhulaev", samuti tähendab "mullivann" näiteks hüdromassaažiga vanni, ei ole enam seotud inimese perekonnanimega.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Public Domain

Krahv Zeppelin polnud aga õhulaevaehituses sugugi pioneer – kolm aastat enne teda oli jäiga konstruktsiooniga õhulaeva vette lasknud juba teine ​​Saksa lennunduse pioneer. Ja paarkümmend aastat varem hakkasid prantslased õhulaevatööstust arendama. Tõsi, nende laevade disain erines Zeppelini pakutust põhimõtteliselt.

Lennundusfanaatik

Saksa armee erru läinud kindral Zeppelin väljendas esimest korda idee võimalusest lennata läbi õhu, kasutades jäiga raamiga tohutut kera, mille erinevad sektsioonid on täidetud gaasiga. 1874. aastal, tehes oma päevikusse vastava sissekande. Siis aga köitis teda eelkõige võimalus kasutada õhulaevu sõjalistel eesmärkidel.

Ta rõhutas ka hiljem sõjalisi vajadusi, saates riigi esimestele isikutele lõputult kirju. Need, kes pidasid nõu teiste sõjaväelastega, vastasid entusiastile iga kord keelduvalt. Teine ilmselt lihtsalt annaks alla ja annaks alla. Kuid Zeppelin ei olnud selline. Ta alustas tööd oma esimese "õhulaeva" kallal oma rahaga.

Ta ei andnud alla ka pärast esimesi katsetusi, mis näitasid, et leiutaja arvutused alahindasid õhutakistust ja häireid, mida tavaline tuul õhulaeva liikumisse võib tuua. Zeppelin ei andnud alla isegi siin - ta hakkas piirama juhtivaid disainibüroosid, tellides üha võimsamaid mootoreid, mis suudaksid õhu mõju kompenseerida.

Järk-järgult, nähes tema esimesi õnnestumisi, hakkas valitsus krahvi arengute vastu huvi tundma. Talle anti isegi nappe toetusi, mida aga ei saanud ikkagi võrrelda summadega, mille leiutaja ise õhulaevade ehitamiseks eraldas.

Selle tulemusena tõestas Zeppelin oma juhtumit 2. juulil 1900, demonstreerides õhulaeva LZ-1 (Zeppelin Airship - 1) esimest edukat lendu.

Zeppelini õhulaev – 1. Foto: Public Domain

ma läheksin taevasse

Esimene Zeppelini õhulaev viibis õhus umbes 20 minutit ja suutis kahe Daimleri toodetud mootori abil saavutada kiiruse veidi üle 21 kilomeetri tunnis. See lendas üle järve, maandudes piisavalt kõvasti, et tekitada väiksemaid kahjustusi.

Tsepeliini "vigastused" parandati kiiresti, et peagi veel mitu proovilendu sooritada. Kuid õhulaev ei jätnud sõjaväelastele positiivset muljet ja nad keeldusid krahvi projekti jätkamast.

Aga unistus on unistus. Zeppelin otsustab oma esimest mudelit täiustada. Selleks paneb ta hüpoteegi oma kinnisvara, naise ehted ja veel mõned kallid asjad. Kõikvõimalikku abi pakuvad arendaja sõbrad ja Daimleri asutaja, kes näeb selles valdkonnas perspektiivi. Krahvi poolele jääb ka Saksamaa keiser. Otseselt ta raha ei anna, kuid lubab tal Zeppelini peetava riigiloterii heakskiitmisega teenida umbes 120 tuhat marka.

Zeppelini mudelid hakkasid paranema ja kasvama mitte ainult tehniliselt, vaid ka otseses mõttes. Kolmanda õhulaeva "kõhu" pikkus ületas 130 meetrit ning selle kiirus ulatus juba 50 kilomeetrini tunnis. Kõik see sundis sõjaväelasi graafiku arendamisele tähelepanu pöörama ja neid veidi teise nurga alt vaatama.

Selle tulemusel tunnistati õhulaevad siiski paljutõotavaks projektiks. Kaitseministeerium eraldas raha edasiseks arendamiseks, kuid seadis projekteerijale karmid ülesanded. Seega pidi tema uus laev olema võimeline liikuma 24 päeva. Lennuulatus ei tohiks sel juhul olla väiksem kui 700 kilomeetrit ja aluse kiirus 65 kilomeetrit tunnis. Selle tulemusena kirjutasid õhulaevad ümber kõik lennunduse rekordid. Pikim lend kestis üle 118 tunni. Kaugeim lendas üle 11 tuhande kilomeetri, Maini-äärsest Frankfurdist Rio de Janeirosse. Ja maksimaalne kiirus, mida õhulaev suutis arendada, oli 140 kilomeetrit tunnis.

Selles tööstusharus esiplaanile tõusnud õhulaevade ehitamine Saksamaal hakkas kiires tempos arenema. Krahv Zeppelini arendus leidis rakendust mitte ainult sõjalistel eesmärkidel. Õhulaevu kasutati kaubaveoks, inimeste vedamiseks, promomiseks. Õhulaevade suurus on kasvanud ja nende tähtsus on suurenenud.

Foto: Public Domain

Õhulaevade buumi mõju saab hinnata vaid selle järgi, et tollane maailma kõrgeim hoone Empire State Building oli projekteeritud nii, et selle hiiglaslik tornikiiv võiks toimida hiiglaslike tsepeliinide sildumismastina. Arhitektid kavandasid, et inimeste maandumine võiks toimuda 102. korruse tasandil. Tõsi, juba esimeste katsetuste järel sai selgeks, et tugev tuul ei lase reisijatel rahulikult pilvelõhkujale laskuda ning idee tunnistati kiiresti utoopiliseks. Aga ta oli ja juba see ütleb palju.

See on õhulaev, mis omab esimest ümbermaailmareisi õhuga. Pealegi tegi sellel teekonnal tsepeliin (ja teele läks just Saksa krahvi disainitud õhulaev) vaid kolm maandumist tankimiseks. Õhulaevad lendasid esimestena üle põhjapooluse ja paljude teiste raskesti ligipääsetavate loodusobjektide, mida keegi varem õhust näha või pildistada ei osanud.

Õhulaevu kasutati aktiivselt Esimese maailmasõja ajal ja sageli osaleti isegi lahingutes. Mõnes armees säilisid sõjaväe õhulaevad kuni Teise maailmasõjani, kuid vaenutegevuses neid praktiliselt ei kasutatud nende suure haavatavuse tõttu, mis oli seotud navigeerimisraskuste ja hiiglasliku suurusega.

Foto: Public Domain

10. septembril 1930 külastas Moskvat üks kuulsamaid ja tõenäoliselt edukamaid õhulaevu (läbitud kilomeetrite ja tehtud lendude arvu järgi otsustades) Graf Zeppelin, mis sai nime oma 90-aastase looja järgi, mis oli märkimisväärne. üritus Nõukogude pealinnadele.

Air "Titanic"

Kui õhulaevatööstus areneks edasi sellises tempos nagu eelmise sajandi alguses, siis on täiesti võimalik, et kasutaksime tsepeliine igal pool ka praegu. Nendel tohututel lendavatel struktuuridel oli vaieldamatuid eeliseid (peamiselt mugavuse osas) isegi võrreldes tänapäevaste lennukitega. Kaotus muidugi liikumiskiiruses.

Kuid 6. mail 1937 juhtus parandamatu – inimkonna ajaloo suurim õhulaev Hindenburg kukkus alla. "Air Titanicuks" kutsutud krahv Zeppelini krooniv saavutus tõusis Saksamaalt õhku 3. mail ja pidi 3 päeva pärast Atlandi ookeani ületades edukalt maanduma New Yorgis.

Fotod: Commons.wikimedia.org / CarolSpears

Kõik läks nagu kellavärk, 245-meetrine hiiglane (võrdluseks, Titanicu pikkus polnud palju suurem - 269 meetrit) jõudis USA majanduspealinna õigel ajal. Piloot tegi isegi Suure Õuna elanikele šiki etteaste, lennates oma laevaga minimaalsel kaugusel maailma kõrgeimast hoonest Empire State Building. Õhulaeva reisijad nägid vaateplatvormile kogunenuid ja isegi lehvitasid neile, saades vastutasuks tervitusmärke.

Pärast linna kohal ristlemist suundus õhulaev 97 reisijaga pardal ühte New Yorgi eeslinna, et maanduda. Laeva komandör aga tormihoiatuse tõttu maandumisluba ei saanud. Pärast õhus tormifrondi ootamist hakkas tsepeliin lõpuks laskuma. Just sel hetkel puhkes õhulaeva esiosas tulekahju. Peagi kukkus lennuk, mis kõik põles tänu selle sektsioone täitnud tuleohtlikule vesinikule, maapinnale. Kas tulekahjus või sügisel saadud vigastustes hukkus pardal olnud 97 reisijast 35.

Foto: Public Domain

See juhtum viis õhulaevade ajastu lõpuni. Õnnetus filmiti foto- ja videokaameraga. Kaadrid olid üle maailma laiali. Õnnetusel oli nii suur vastukaja, et peagi tühistati kõik õhulaevade reisilennud. Tsepeliine kasutati jätkuvalt kaupade kohaletoimetamiseks ja mõnel sõjalisel otstarbel, kuid mitte kauaks.

Paar aastat hiljem lammutati suurimad õhulaevad, kuigi oli tehnoloogiaid, mis võisid lennud ohutumaks muuta. Nii oli näiteks süttiva vesiniku asemel täiesti võimalik kasutada heeliumi. Tõsi, USA, kes oli tollal planeedi ainus selle gaasi eksportija, keeldus seda Saksamaale tarnimast. Seetõttu muudeti algselt heeliumi jaoks mõeldud Hindenburg vesinikku kasutama.

Samuti pole selged põhjused, mis viisid Hindenburgi ees tulekahjuni. Kõige populaarsem versioon on atmosfääritingimuste peaaegu uskumatu kokkulangevus õhulaeva enda konstruktsioonivigadega, mis viisid ühes sektsioonis vesiniku süttimiseni. Kuid on ka vandenõuteooria, mille kohaselt pandi tsepeliini vööri lõhkekeha koos kellamehhanismiga. Väidetavalt pidi see töötama hetkel, kui õhulaev oli juba maandunud ja kõik reisijad tekilt lahkunud. Tormifrondist tingitud hilinemise tõttu aga töötas kellamehhanism väidetavalt ajal, mil inimesed veel pardal olid, mis viis tragöödiani.

Tegelikku põhjust pole seni kindlaks tehtud ja praegu on ebatõenäoline, et neid kunagi tuvastatakse. Jääb vaid kahetseda, et nii ilus ja mugav transpordivahend ümber planeedi on minevik.

Õhulaevu kasutatakse tänapäevalgi, kuid enamasti reklaamieesmärkidel.

Fotokrediit: Creative commons / AngMoKio

Õhulaeva leiutaja on Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Meunieri õhulaev pidi olema ellipsoidi kujuline. Käsitsemine pidi toimuma kolme sõukruvi abil, mida 80 inimese jõul käsitsi pöörati. Muutes õhupallis oleva gaasi mahtu õhupalli abil, oli võimalik reguleerida õhulaeva lennukõrgust ja seetõttu pakkus ta välja kaks kesta - välimise peamise ja sisemise.

Õhulaev Meunier.
Henri Giffardi disainitud aurumootoriga õhulaev, kes laenas need ideed Meunierilt rohkem kui pool sajandit hiljem, tegi esimese lennu alles 24. septembril 1852. aastal. Selline erinevus õhupalli leiutamise kuupäeva (1783) ja õhulaeva esimese lennu vahel on seletatav aerostaatilise õhusõiduki mootorite puudumisega sel ajal.

Giffard õhulaev.

Järgmine tehnoloogiline läbimurre saabus 1884. aastal, kui Prantsuse sõjalennukiga tehti esimene täielikult juhitav vabalend. elektriline õhulaev La France, autor Charles Renard ja Arthur Krebs. Õhulaeva pikkus oli 52 m, maht 1900 m³, 8,5 hj mootoriga läbiti 23 minutiga 8 km.
Need seadmed olid aga lühiajalised ja äärmiselt haprad. Regulaarsed kontrollitud lennud toimusid alles sisepõlemismootori tulekuni.
19. oktoobril 1901 lendas prantsuse õhupallimees Alberto Santos-Dumont pärast mitmeid katseid oma Santos-Dumonti aparaadiga number 6 ümber Eiffeli torni kiirusega veidi üle 20 km/h. Siis peeti seda ekstsentrilisuseks, kuid hiljem sai õhulaev üheks kõige arenenumaks mitme aastakümne jooksul.

Samal ajal, kui pehmed õhulaevad hakkasid populaarsust koguma, ei jäänud seisma ka jäikade õhulaevade areng: hiljem suutsid need vedada rohkem lasti kui lennukid ja selline olukord püsis mitu aastakümmet. Selliste õhulaevade konstruktsiooni ja selle väljatöötamist seostatakse Saksa krahvi Ferdinand von Zeppeliniga.

Krahv Ferdinand von Zeppelin.

Esimeste Zeppelini õhulaevade ehitamist alustati 1899. aastal Friedrichshafeni osariigis Manzelli lahes asuvas Bodeni järve ujuvkoostetehases. See korraldati järvel, kuna tehase asutaja Graf von Zeppelin kulutas sellele projektile kogu oma varanduse ja tal polnud piisavalt raha tehase jaoks maa rentimiseks. Eksperimentaalne õhulaev "LZ 1" (LZ tähendas "Luftschiff Zeppelin") oli 128 m pikk ja seda tasakaalustas kahe gondli vahel liikuv raskus; see oli varustatud kahe Daimleri mootoriga võimsusega 14,2 hj. (10,6 kW).
Zeppelini esimene lend toimus 2. juulil 1900. See kestis vaid 18 minutit, kuna LZ 1 oli sunnitud pärast kaalutasakaalu mehhanismi rikkeid järvele maanduma. Pärast aparaadi uuendamist katsetati jäika õhulaeva tehnoloogiat edukalt järgmistel lendudel, mis purustas Prantsusmaa õhulaeva La France'i kiirusrekordi (6 m/s) 3 m/s võrra, kuid sellest ei piisanud siiski märkimisväärsete investeeringute kaasamiseks. õhulaevaehituses. Vajaliku rahastuse sai krahv mõne aastaga. Juba tema õhulaevade esimesed lennud näitasid veenvalt lubadust kasutada neid sõjalistes asjades.
Zeppelin üle suveaia.

1906. aastaks õnnestus Zeppelinil ehitada täiustatud õhulaev, mis huvitas sõjaväelasi. Sõjalistel eesmärkidel kasutati algul pooljäikaid ja seejärel pehmeid Parsevali õhulaevu, aga ka jäiku Zeppelini õhulaevu; 1913. aastal võeti kasutusele jäik õhulaev "Schütte-Lanz". Nende lennumasinate võrdluskatsed 1914. aastal näitasid jäikade õhulaevade paremust. Viimane, pikkusega 150 m ja korpuse mahuga 22 000 m³, tõstis kuni 8000 kg kasulikku koormat, mille maksimaalne tõstekõrgus oli 2200 m (Saksa sõjaväe õhulaevadel Esimese maailmasõja ajal oli lagi kuni 8000 m). Kolme mootoriga võimsusega 210 hj. igaüks saavutas kiiruse 21 m/s. Kasuliku koorma hulka kuulusid 10 kg pommid ning 15 cm ja 21 cm granaadid (kogumassiga 500 kg), samuti raadiotelegraafi seadmed. 1910. aastal avati Euroopas esimene lennureisijate liin Friedrichshafen-Dusseldorf, mida mööda sõitis õhulaev "Germany". 1914. aasta jaanuaris oli Saksamaal kogumahu (244 000 m³) ja õhulaevade lahinguomaduste poolest maailma võimsaim lennunduspark.

Jagasin teiega infot, mille "välja kaevasin" ja süstematiseerisin. Samas pole ta sugugi vaesunud ja valmis jagama ka edasi, vähemalt kaks korda nädalas. Kui leiate artiklis vigu või ebatäpsusi, andke meile sellest teada. Ma olen väga tänulik.

Õhulaev!

Õhulaev- on õhust kergem lennuk, mis on kombinatsioon õhupallist koos jõujaamaga (tavaliselt propelleriga sisepõlemismootor) ja asendikontrollisüsteemist (roolid), tänu millele saab õhulaev liikuda igas suunas , olenemata õhuvoolude suunast.

Mõiste "õhulaev" pärineb prantsuse sõnast "dirigeable" - juhitav.

Esimesed õhulaevade lennud!

Õhulaeva loomise idee pakkus välja ja sõnastas 1783. aastal leiutaja Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Ta pakkus välja ellipsoidikujulise kestaga õhulaeva disaini. Õhulaeva pidi juhtima kolme sõukruvi abil, mida 80 inimese jõupingutustel käsitsi pöörati. Muutes õhupallis oleva gaasi mahtu õhupalli abil, pidi see reguleerima õhulaeva lennukõrgust ja seetõttu pakkus ta välja kaks kesta - välimise peamise ja sisemise.

Õhulaeva praktiline lend toimus alles 24. septembril 1852. aastal. See oli aurujõul töötav õhulaev, mille disainis Henri Giffard, kes laenas Meunierilt palju ideid.

Järgmine tehnoloogiline läbimurre toimus 1884. aastal Charles Renardi ja Arthur Krebsi esimese täielikult juhitava vabalennuga Prantsuse elektrijõul töötaval sõjaväe õhulaeval La France. Õhulaeva pikkus oli 52 m, maht 1900 m³. 23 minutiga lendas õhulaev 8,5-liitrise mootoriga 8 km kaugusele. alates.

Kõik esimesed õhulaevad olid lühiajalised ja äärmiselt haprad. Õhulaevade regulaarsed kontrollitud lennud toimusid alles sisepõlemismootori tulekuni.

19. oktoobril 1901 lendas Prantsuse aeronaut Alberto Santos-Dumont pärast mitmeid katseid oma Santos-Dumont number 6 aparaadiga kiirusega veidi üle 20 km/h ümber Eiffeli torni.

Õhulaev Santos Dumont number 6, 1901.

Paralleelselt pehmete õhulaevade arendamisega alustati ka jäikade õhulaevade arendamist. Seejärel suutsid jäigad õhulaevad kanda rohkem lasti kui lennukid ja see olukord püsis mitu aastakümmet. Jäikade õhulaevade loomise ja nende disaini väljatöötamise eest aitas palju kaasa sakslane, kelle nimi oli Ferdinand von Zeppelin.

Esimeste Zeppelini õhulaevade ehitamist alustati 1899. aastal Friedrichshafeni osariigis Manzelli lahes asuvas Bodeni järve ujuvkoostetehases. See korraldati järvel, kuna tehase rajaja Graf von Zeppelin kulutas sellele projektile kogu oma varanduse ja tal polnud vahendeid tehase jaoks maa rentimiseks.

Eksperimentaalne õhulaev "LZ 1" (LZ tähendas "Luftschiff Zeppelin") oli 128 m pikk ja seda tasakaalustas kahe gondli vahel liikuv raskus; see oli varustatud kahe Daimleri mootoriga võimsusega 14,2 hj. (10,6 kW).

Zeppelin LZ 1 esimene lend toimus 2. juulil 1900. aastal. Zeppelini "LZ 1" lend kestis vaid 18 minutit, kuna õhulaev oli sunnitud pärast raskuse tasakaalustamise mehhanismi purunemist järvele maanduma. Pärast Zeppelin LZ 1 renoveerimist katsetati jäika õhulaeva tehnoloogiat järgmistel lendudel edukalt. Prantsuse õhulaeva La France'i kiirusrekord (6 m/s) purustati 3 m/s, kuid sellest ei piisanud siiski märkimisväärsete investeeringute meelitamiseks õhulaevaehitusse. Ferdinand von Zeppelin sai paar aastat hiljem vajaliku rahastuse. Ja tema õhulaevade esimesed lennud näitasid veenvalt lubadust kasutada neid sõjalistes asjades.

1906. aastaks suutis Ferdinand von Zeppelin ehitada täiustatud jäiga õhulaeva, mis huvitas sõjaväelasi.

Sõjalistel eesmärkidel kasutati algul pooljäikaid ja seejärel pehmeid Parsevali õhulaevu, aga ka kõva tüüpi õhulaevu Zeppelin.

1913. aastal võeti kasutusele jäik õhulaev Schütte-Lanz. Nende lennumasinate võrdluskatsed 1914. aastal näitasid jäikade õhulaevade paremust.

1910. aastal avati Euroopas esimene lennureisijate liin Friedrichshafen-Dusseldorf, mida mööda sõitis õhulaev "Germany".

1914. aasta jaanuaris oli Saksamaal kogumahu (244 000 m³) ja õhulaevade lahinguomaduste poolest maailma võimsaim lennunduspark.

Vene impeeriumis pakkus esimese tehniliselt korraliku suure kaubadirižabli projekti 1880. aastatel välja vene teadlane Konstantin Eduardovitš Tsiolkovski.

19. sajandi lõpul töötas Vene sõjaväes eraldi lennunduspark, mis oli lennunduse, tuviposti ja vahitornide komisjoni käsutuses. Aastatel 1902–1903 Krasnoe Selos, Brestis ja Vilnas toimunud manöövritel katsetati õhupallide kasutamise meetodeid suurtükiväes ja õhuluures (vaatluses). Olles veendunud lõaspallide kasutamise otstarbekuses, otsustas sõjaministeerium luua Varssavi, Novgorodi, Bresti, Kovno, Osovetsi ja Kaug-Ida linnuste juurde eriüksused, kuhu kuulus 65 palli. Õhulaevade tootmine Venemaal algas 1908. aastal.

Õhulaevade sõjaline kasutamine!

Lubadust kasutada õhulaevu pommitajatena mõisteti Euroopas ammu enne seda, kui õhulaevu selles rollis kasutati. H. G. Wells kirjeldas oma raamatus War in the Air (1908) tervete laevastike ja linnade hävitamist lahinguõhulaevade poolt.

Erinevalt lennukitest (pommitajate rolli täitsid kerged luurelennukid, mille piloodid võtsid kaasa mitu väikest pommi) olid õhulaevad juba maailmasõja alguses hirmuäratav jõud.

Kõige võimsamad lennundusriigid olid Venemaa, kellel oli Peterburis suur Lennupark enam kui kahekümne seadmega, ja Saksamaa, millel oli 18 õhulaeva. Esimese maailmasõja eelõhtul kuulus Austria-Ungari õhujõudude koosseisu 10 õhulaeva.

Sõjaväe õhulaevad allusid vahetult peaväejuhatusele. Mõnikord olid nad seotud rinnete või armeedega. Sõja alguses täitsid õhulaevad õhulaevadele saadetud kindralstaabi ohvitseride juhtimisel lahinguülesandeid. Sel juhul määrati õhulaeva komandörile vahiohvitseri roll. Tänu krahv Zeppelini ja Schütte-Lanzi disainilahenduste edule oli Saksamaal selles vallas kõigi teiste maailma riikide ees märkimisväärne paremus, millest õige kasutamise korral võib olla palju kasu, eriti sügaval uurimisel. Saksa sõjaväe õhulaevad suutsid kiirusega 80–90 km / h ületada 2–4 ​​tuhande km pikkuse vahemaa ja kukutada sihtmärgile mitu tonni pomme. Näiteks 14. augustil 1914 hävis sakslaste õhulaevade rünnaku tagajärjel Antwerpenile täielikult 60 maja ja veel 900 sai kannatada.

Varjatud lähenemiseks sihtmärgile püüdsid õhulaevad kasutada pilvi. Samal ajal olid tolleaegsete navigatsiooniseadmete ebatäiuslikkuse ja sihtmärgile täpse lähenemise saavutamiseks pinna visuaalse vaatluse tõttu sõjaväe õhulaevade varustuses vaatlusgondelid: silmapaistmatud kapslid vaatlejaga. varustatud telefoni- või raadiosidega, mis laskusid õhulaevadelt kuni 915 m pikkuste kaablitega .

Kuid 1914. aasta septembriks läksid Saksa õhulaevad, kaotades 4 seadet, ainult öisele operatsioonile. Tohutud ja kohmakad, olid need suurepäraseks sihtmärgiks vaenlase relvastatud lennukitele, pealegi olid need täidetud äärmiselt tuleohtliku vesinikuga. Ilmselgelt tuli need paratamatult asendada odavamate, manööverdusvõimelisemate ja kahjustuste suhtes vastupidavamate sõidukitega.

Õhulaevade "kuldajastu"!

Pärast Esimese maailmasõja lõppu USA-s, Prantsusmaal, Itaalias, Saksamaal, NSV Liidus ja teistes riikides jätkus erinevate süsteemidega õhulaevade ehitamine.

Esimese ja teise maailmasõja vahelisi aastaid iseloomustasid õhulaevade tehnoloogia olulised edusammud.

Esimene õhust kergem alus, mis ületas Atlandi ookeani, oli Briti õhulaev R34, mis lendas 1919. aasta juulis Šotimaalt East Lothianist New Yorgi osariigis Long Islandile ja naasis seejärel Inglismaale Pulhami.

1924. aastal sooritas Saksamaal ehitatud õhulaev LZ 126 (USA-s nimega ZR-3 "Los Angeles") üle Atlandi lennu.

1926. aastal sooritas Norra-Itaalia-Ameerika ühisekspeditsioon R. Amundseni juhtimisel Umberto Nobile projekteeritud õhulaeval "Norra" (N-1 "Norge") esimese transarktilise lennu umbes. Svalbard – Põhjapoolus – Alaska.

1920. aastate lõpuks oli õhulaevade tehnoloogia arenenud väga kõrgele tasemele.

Näiteks Saksa jäik õhulaev LZ-127 "Graf Zeppelin". Pikkus 237 m, läbimõõt 30 m, 5 mootorit, kiirus 135 km/h, kandevõime 60 tonni, kesta maht 105 000 kuupmeetrit, ehitatud Zeppelini laevatehases 1928. aastal.

Saksa õhulaev "Graf Zeppelin" katsetel.

Septembris ja oktoobris 1929 tegi õhulaev LZ 127 Graf Zeppelin esimesed Atlandi-ülesed lennud.

Samal 1929. aastal tegi õhulaev Graf Zeppelin oma legendaarse ümbermaailmalennu kolme vahemaandumisega. 20 päeva jooksul läbis ta rohkem kui 34 tuhat kilomeetrit keskmise lennukiirusega umbes 115 km / h.

1931. aasta suvel toimus tuntud õhulaeva Graf Zeppelini lend Arktikasse ning peagi hakkas õhulaev sooritama suhteliselt regulaarseid reisilende Lõuna-Ameerikasse, mis jätkusid 1937. aastani.

Selle ajastu õhulaevaga reisimine oli mugavuse poolest palju parem kui tänapäevased (ja mõnes mõttes kaasaegsed) lennukid. Reisi õhulaeva kerel oli sageli restoran koos köögi ja salongiga.

Näiteks Briti jäigal õhulaeval R101 oli 50 ühe-, kahe- ja neljakohalist reisijatekabiini kahel tekil paiknevate magamiskohtadega, söögituba 60 inimesele, kaks promenaaditekki akendega mööda seinu. Reisijad kasutasid peamiselt ülemist tekki. Alumisel korrusel olid köögid ja tualetid ning seal asusid ka meeskond. Seal oli isegi asbestiga kaetud suitsuruum 24 inimesele.

Promenaadi tekil õhulaeva R101 reisijad.

Hindenburgi õhulaeval kehtis suitsetamiskeeld. Kõik pardalolijad, sealhulgas reisijad, pidid enne pardale minekut üle andma tikud, välgumihklid ja muud seadmed, mis võivad tekitada sädemeid.

Saksa õhulaev "Hindenburg" lendas.

Üks maailma suurimaid õhulaevu - Ameerika sõjaväe õhulaev "Akron" nimimahuga 184 tuhat m³ - võis pardale kanda kuni 5 väikest lennukit, mitu tonni lasti ja teoreetiliselt oli võimeline lendama umbes 17 tuhat km. maandumine.

Õhulaeva "Akron" kokkupanek tehases.

Õhulaev "Akron" muulil.

Ameerika õhulaev "Akron" lendas.

Õhulaevad NSV Liidus!

NSV Liidus pöörati õhulaevadele palju tähelepanu, loodi isegi spetsiaalne organisatsioon "Airshipstroy", mis ehitas ja pani tööle üle kümne pehmete ja pooljäigade süsteemidega õhulaeva.

1937. aastal püstitas suurim Nõukogude õhulaev "SSSR-B6" mahuga 18 500 m³ maailma lennukestuse rekordi - 130 tundi 27 minutit.

Pärast sõda ehitas NSVL mitu pooljäigat rannavalve õhulaeva, mida kasutati peamiselt Arktika piirkondades.

Viimane Nõukogude õhulaev oli 1947. aastal ehitatud SSSR-V12 bis.

Õhulaev NSVL-V12.

1980. aastate alguses tehti õhulaeva kohta arvutusi mereväe vajadusteks, kuid perestroika reformide käigus alanud rahastamisprobleemide tõttu jäi projekt koiva.

Pärast NSV Liidu lagunemist juhtis õhuvoodite, õhupallide ja õhulaevade projekteerimisega tegelev riigiettevõte DKBA Venemaa lennutehnoloogiatööstust ning sellest sai tärkava tööstuse tuumettevõte.

1990ndatel töötas DKBA välja umbes 3-tonnise kandevõimega 2DP pehme õhulaeva projekti ning pärast lähteülesande läbivaatamist ja suurema kandevõimega aparaadi loomise vajaduse märkimist jätkab projekt nime all. "DS-3 õhulaev". 2007. aastal koostati selle aparaadi eelprojekt.

Vene õhulaev DS-3.

Tänapäeval arendatakse Venemaal õhulaevu kandevõimega 20, 30, 55, 70, 200 tonni. Märkimisväärne osa tööst on tehtud "läätsekujulise" õhulaeva DP-70T projektiga, mis on mõeldud lasti transportimiseks aastaringselt paadivaba tööga kõigis kliimavööndites. Selle õhulaeva konstruktiivsel alusel on välja töötatud 200-400 tonnise kandevõimega õhulaeva variandid.

1980. aastate lõpus ja 1990. aastate alguses ilmus NSV Liidus projekt Thermoplan, mille eripäraks oli lisaks õhulaeva heeliumiosale ja mootoritega soojendatava õhuga sektsioonile tõstuki kasutamine (idee väljendas KE Tsiolkovski 1890. aastatel). Tänu sellele oli võimalik vähendada ebaproduktiivse ballasti kaalu 70–75% võrreldes muude konstruktsioonidega õhulaevadega ja sellest tulenevalt suurendada efektiivsust (kuni 28,125 grammi tonnkilomeetri kohta 2000 tonnise projekteerimisvõimsuse korral). Lisaks ei vaja selline õhulaev suletud paadikuuri ja sildumismaste, mis vähendab drastiliselt infrastruktuuri teenindamise kulusid. Kere kettakujuline vorm võimaldab lennata 20 m/s külg- ja vastutuulega.

Õhulaev "Thermoplan".Thermoplan

Võib-olla oli kettakujuliste õhulaevade katsetamine paljude lendavate taldrikute legendide põhjuseks.

Õhulaevad USA-s!

Õhulaevade väljatöötamine USA-s Pentagoni poolt toimub kahes suunas. Ühelt poolt luuakse väikseid odavaid õhupalle ja taktikalisi õhulaevu, teisalt käib töö strateegiliste stratosfääri õhulaevade projekteerimisel.

Nii teatas USA sõjavägi 2005. aasta alguses miniaerostaadi Combat SkySat Phase 1 katsetustest Arizona katseplatsil, mis võimaldas maapealsete teenistustega ühendust võtta 320 km kaugusel. Miniballooni kaal on umbes 2 kg, masstootmise korral võib maksumus olla umbes 2000 USD.

USA sõjaväe õhulaevad leiavad kasutust ka arendatavas Future Combat Systems programmis. Just suure võimsusega õhulaevade abil kavatseb USA viia varustust sõjaliste konfliktide kohtadesse.

2005. aasta veebruaris katsetas Pentagon Iraagis õhulaeva MARTS (Marine Airborne Re-Transmission Systems), mis on varustatud seadmetega, mis võimaldavad suhelda üksustega 180 km raadiuses. See on võimeline vastu pidama tuulele kuni 90 km/h ja rippuma õhus kaks nädalat ilma maapealse hoolduseta.

Ameerika ettevõte "JP Aerospace" valmistub 53-meetrise V-kujulise õhulaeva "Ascender" katsetamiseks. Esimene lend hõlmab umbes 30 km kõrgusele ronimist ja maapinnale naasmist. Edukate katsetuste korral pakub Pentagon välja võimaluse avada raha stratosfääri otstarbeks mõeldud suure kolmekilomeetrise V-kujulise õhulaeva ehitamiseks.

Õhulaev! Õhulaeva omadused!

Kuna õhulaev on õhust kergem lennuk, siis "hõljub" see üleslükkejõu mõjul õhus, kui selle keskmine tihedus on võrdne atmosfääri tihedusega või sellest väiksem. Tavaliselt pumbatakse klassikalise õhulaeva kesta õhust kergem gaas (vesinik, heelium), kusjuures õhulaeva kandevõime on konstruktsiooni massi arvestades võrdeline kesta sisemahuga.

Varastel õhulaevadel oli kogu gaas ühemahulises ümbrises, mille seinad olid õlitatud või lakitud riidest. Seejärel hakati kestasid valmistama kummeeritud kangast või muudest (sünteetilistest) materjalidest, ühe- või mitmekihilisi, et vältida gaasilekkeid ja pikendada nende kasutusiga, ning kesta sees oleva gaasi mahtu hakati jagama kambriteks - balloonideks.

Kaasaegses õhulaevaehituses peetakse õhulaeva kesta valmistamiseks paljulubavaks vastupidava klaaskiu ja metallplasti kasutamist.

Kaasaegseid õhulaevu saab varustada tõstejuhtimissüsteemiga, mis suudab kasutada kesta aerodünaamilist tõstejõudu, mis tekib nii kesta lööginurka suurendades kui ka atmosfääriõhku kokku surudes ja õhupallides hoides kesta sees või vabastades. õhupallidest. Lisaks sisaldab kest tingimata gaasi (kandegaasi jaoks) kaitseklappe (vältimaks kesta rebenemist kesta tõmbejõudude suurenemise tõttu lennukõrguse suurenemise ja selle temperatuuri tõusuga), samuti õhukaitseklappe. õhupallidel. Gaasiventiilid avanevad alles siis, kui õhupallid on täiesti tühjad.

Esimestel õhulaevadel paigutati koorem, meeskond ja elektrijaam koos kütusevaruga gondlisse. Seejärel viidi mootorid mootori gondlitesse ning meeskonna ja reisijate jaoks hakkas silma paistma reisijate gondel.

Klassikalise õhulaeva konstruktsioon näeb lisaks kestale, gondlitele ja propellerile tavaliselt ette ka kõige lihtsama gravitatsiooni- ja aerodünaamilise süsteemi aparaadi orientatsiooni ja stabiliseerimise juhtimiseks. Gravitatsioonisüsteem võib olla kas passiivne või aktiivne. Passiivne gravitatsiooniline stabiliseerimine viiakse läbi kaldenurgas ka nullkiirusel, kui gondel(id) on paigaldatud kesta alla (allossa) (vt joonised 2 ja 3). Sel juhul, mida suurem on kesta ja gondli vaheline kaugus, seda suurem on aparaadi stabiilsus häirivate mõjude suhtes. Aktiivne gravitatsiooniline stabiliseerimine ja orientatsioon viidi tavaliselt läbi sammuga, liikudes ette või taha (mööda aparaadi pikitelge) mingit koormust või ballasti ning mida jäigem on aparaat, seda parem on juhitavus. Seadme aerodünaamiline stabiliseerimine ja orienteerimine toimub kalde ja kursi (lengerdus) abil sabaüksuse (aerodünaamilised stabilisaatorid ja tüürid) abil ainult selle lennu olulisel kiirusel. Madala lennukiiruse korral on aerodünaamiliste tüüride efektiivsus ebapiisav, et tagada seadme hea manööverdusvõime. Kaasaegsetel õhulaevadel kasutatakse üha enam aktiivset automaatset orientatsiooni- ja stabiliseerimissüsteemi piki selle kolme konstruktsioonitelge, kus süsteemi täiteelementidena kasutatakse pöörlevaid kruvipropellereid.

Esimeste sõidukite sildumisseadmed olid juhikud - kaablid pikkusega 228 või enam meetrit, mis rippusid vabalt kesta küljes. Kui õhulaev oli langetatud vajalikule kõrgusele, haaras arvukas silduv meeskond nendest kaablitest kinni, tõmmates õhulaeva maandumispunkti. Seejärel ehitati õhulaevade sildumiseks sildumismastid ja seadmed ise varustati automaatse sildumisseadmega.

Õhulaevad! Õhulaevatüübid!

Eri aegadel ja praeguseni toodetud ja käitatud õhulaevad erinevad järgmiste tüüpide, otstarbe ja meetodite poolest.

Kesta tüüp: pehme, poolkõva, kõva.

Elektrijaama tüübi järgi: aurumasinaga, bensiinimootoriga, elektrimootoriga, diiselmootoriga, gaasiturbiinmootoriga.

Tõukejõu tüüp: tiib, propelleriga, tiivikuga, joa.

Kokkuleppel: reisija, lasti, sõjavägi.

Vastavalt Archimedese jõu loomise meetodile: kesta täitmine õhust kergema gaasiga, kestas oleva õhu soojendamine (termilised õhulaevad), kesta evakueerimine, kombineeritud.

Tõstuki juhtimise meetod: tõstegaasi õhutus, tõstegaasi temperatuuri muutus, ballasti õhu sissepritse/õhutus, elektrijaama muutuva tõukejõu vektor, aerodünaamiline.

Õhulaevad! Õhulaeva lend!

Lennu ajal juhib klassikalist õhulaeva tavaliselt üks või kaks pilooti, ​​kusjuures esimene piloot hoiab peamiselt seadme seatud kurssi ning kaaspiloot jälgib pidevalt seadme kaldenurga muutust ja käsitsi ike abil kas stabiliseerib oma positsiooni või muudab kaldenurka komandöri käsul. Ronimine ja laskumine toimub õhulaeva liftidega kallutades või mootori gondleid keerates – propellerid tõmbavad seda siis üles või alla.

Õhulaevad! Õhulaeva maandumine!

Õhulaeva sildumisel korjasid maas olnud inimesed õhulaeva erinevatest punktidest alla lastud köied ja sidusid need sobivate maapealsete objektide külge.

1930. aastate suured klassikalised õhulaevad polnud praktiliselt kohandatud maandumiseks varustuseta platvormile, nagu näiteks helikopter. Need tööpiirangud on tingitud juhtimistoimingute ja tuulehäirete ebavõrdsusest, st ebapiisavast manööverdusvõimest.

Sildumismasti otsast lasti alla juhttilk, mis pandi tuule käes mööda maad. Õhulaev lähenes mastile tuulealuselt ja selle ninast langes ka juhttilk. Inimesed maas ühendasid need kaks juhikut ja seejärel tõmmati õhulaev vintsi abil masti - selle nina kinnitati dokkimispesasse. Sildunud õhulaev saab tuuleliipu kombel vabalt ümber masti pöörelda.

Sildumistorn koos õhulaevaga.

Õhulaevade koostoimel laevastikuga kasutati spetsiaalseid sildumismastidega varustatud emalaevu.

Õhulaevade plussid ja miinused!

Eelised:

Suur kandevõime ja vahemaandumiseta lendude valik.

Põhimõtteliselt on suurem töökindlus ja ohutus konstruktsiooniliselt saavutatav kui lennukitel ja helikopteritel. Isegi suurte katastroofide korral on õhulaevad näidanud inimeste kõrget ellujäämisprotsenti.

Väiksem kütuse erikulu kui helikopteritel ja sellest tulenevalt madalam lennukulu veetava kauba reisijakilomeetri või massiühiku kohta.

Siseruumide mõõtmed võivad olla väga suured.

Õhus viibimise kestust saab mõõta nädalates.

Õhulaev ei vaja maandumisrada (aga see nõuab sildumismasti) - pealegi ei pruugi see üldse maanduda, vaid lihtsalt maapinna kohal "hõljuda" (mis on siiski teostatav ainult tugeva külgtuule puudumisel ).

Puudused:

Suhteliselt väike kiirus võrreldes lennukite ja helikopteritega (tavaliselt kuni 160 km/h) ja madal manööverdusvõime – eelkõige aerodünaamiliste tüüride madala efektiivsuse tõttu kursikanalis madalal lennukiirusel ja kesta madalast pikisuunalisest jäikusest.

Maandumise raskused madala manööverdusvõime tõttu.

Sõltuvus ilmastikutingimustest (eriti tugeva tuulega).

Vajalike angaaride (paadimajade) väga suured mõõtmed, ladustamise ja hooldamise keerukus maapinnal.

Suhteliselt kõrged hoolduskulud õhulaevale, eriti suurematele. Kaasaegsed väikesed õhulaevad nõuavad reeglina 2–6-liikmelist nn kai- ja stardimeeskonda. 1950. ja 1960. aastate Ameerika sõjaväe õhulaevad nõudsid usaldusväärseks maandumiseks umbes 50 meremehe pingutusi ja seetõttu eemaldati need pärast usaldusväärsete helikopterite ilmumist teenistusest.

Korpuse suhteliselt madal töökindlus ja vastupidavus.

Moodne õhulaev!

Kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad luua õhulaevade mudeleid, vähendades paljusid neile varem omaseid puudusi!

See võimaldab kaasaegsetel õhulaevadel lahendada olulisi ja keerulisi ülesandeid!

Ja loomulikult avardavad tuleviku õhulaevad senist silmaringi õhulaevaehituse vallas!

Õhulaevad ja õhulaevade ehitamine! Õhulaev juhitakse!