Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Марат Елемесов

Идея строительства канала из Каспия в Персидский залив озвучивается Тегераном не первый год

На днях в российских СМИ появилась информация о том, что Иран совместно с Россией намерен построить канал, соединяющий Каспийское море и Персидский залив. Во время визита президента Казахстана в Иран, в некоторых СМИ также прошла информация о возможном участии Казахстана в этом проекте, однако напрямую этот вопрос в ходе переговоров двух президентов не поднимался. Вместе с тем эксперты считают, что если Астана и решит участвовать в проекте, то она максимально должна просчитать все экономические и политические риски, связанные с ним.

Идея строительства канала из Каспия в Персидский залив озвучивается Тегераном не первый год. Впервые эта инициатива Тегераном была артикулирована еще во времена династии Каджаров. Тогда озвучивалась амбициозная цель переброски 500 млн кубометров воды из Каспийского моря в центральные регионы Ирана, которые крайне засушливые. Предварительная стоимость проекта оценивалась экспертами в $7 млрд. По оценке заведующего кафедры «Планирование и управление устойчивым развитием» Академии Государственного управления при президенте Азербайджана Чингиза Исмаилова, судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу нужно огромное количество воды, как минимум 10% воды реки Волга, обеспечивающей 85% воды Каспийского моря.

Иранский долгострой

По оценкам экспертов проект должен окупиться не ранее чем через 7 лет. Иран заявляет канал как альтернативу турецким проливам и Суэцкому каналу, а также пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Учитывая, нынешние напряженные отношения РФ и Турции, казалось бы Москве, выгоден этот проект.

Поэтому не так давно посол Ирана в России Мехди Санаи во время встречи со студентами Санкт-Петербургского государственного университета подчеркнул, что ИРИ обсуждается вопрос прокладки судоходного канала из Каспия в Персидский залив совместно с Россией.

Между тем, посольство Ирана в России впоследствии опровергло это заявление, сообщив, что пока две страны не взаимодействуют в этой сфере.

Очевидно, что этот проект по-прежнему вызывает массу споров, поэтому вероятное приглашение в адрес Астаны нужно рассматривать крайне скрупулезно, считают эксперты.

Политолог Султанбек Султангалиев отметил, что возможное включение Казахстана в проект строительства трансконтинентального канала Каспийское море - Персидский залив в первую очередь можно будет оценивать как прорыв иранской дипломатии во внешней политике, так как сам по себе проект нужен иранскому правительству для демонстрации мировому сообществу своей открытости к международному сотрудничеству. Что касается экономического потенциала трансконтинетального канала, то он огромен, учитывая, что его ввод в эксплуатацию откроет блестящие возможности быстрого выхода на гигантский рынок Аравийского полуострова и полуострова Индостан для всех прикаспийских стран, которые сейчас и в среднесрочной перспективе будут иметь дружественные отношения с Ираном, заметил он.

«Само наличие канала, резко усилит геополитическое значение Ирана как региональной азиатской державы. Конечно же, серьезную проблему будет представлять финансирование строительства канала, так как проект крайне затратный и долговременный, даже с учетом использования имеющихся рек. Но овчинка, на мой взгляд, стоит выделки. Что касается нашей страны, то реализация данного проекта существенно увеличит экспортные возможности Казахстана. Было бы неплохим экономическим шагом вложение казахстанских средств в строительство канала, которое со временем окупится. Но опять-таки вопрос инвестирования в данный проект необходимо рассматривать, прежде всего, с точки зрения нужд и потребностей развития собственного национального производства в данный момент», - сказал он.

И хочется, и колется

Руководитель Клуба политологов «Южный Кавказ» Ильгар Велизаде более скептичен. Он заметил, что нужно помнить о возможном экологическом ущербе, который может нанести региону его реализация. В частности, в зоне риска Россия, Казахстан и Туркменистан. Так как наиболее мелководная часть Каспия находится в пределах этих стран, а рельеф озера сложен таков, что общий его уклон идет от севера к югу. Поэтому значимый водозабор сразу же отразится на северной мелководной части.

«Здесь я бы привел в пример судьбу залива Мертвый Култук в Казахстане. В процессе снижения уровня воды в Каспийском море в середине XX века его значительная часть превратилась в обширный солончак, площадь уменьшилась с 15 тысяч квадратных километров до 500, глубина стала не превышать одного метр. После уровень озера повысился и Мертвый Култук стал восстанавливаться, а пересыхавший залив Кайдак заполнился водой. Теперь вновь начался обратный процесс», - прокомментировал он.

Председатель Экспертного совета Фонда поддержки научных исследований «Мастерская евразийских идей» Григорий Трофимчук подчеркнул, что Казахстан активно ищет новые возможности для экономики, которая находится в непростом положении, чтобы этот кризис не стал бессрочным. В этом контексте стоит рассматривать и усиление работы на иранском направлении считает он. По той же причине в некоторых «южных» проектах заинтересована и Россия. Однако, по его словам, надо помнить, что Иран фактически до сих пор находится в режиме западных санкций, ему предоставлена лишь лёгкая сырьевая «щель», с помощью которой Вашингтон планирует снизить влияние РФ на энергетическом рынке. Все остальные попытки выхода Ирана на новые площадки будут, в той или иной степени, блокироваться. На своей собственной земле ИРИ, естественно, может реализовать любые проекты, это не запрещается. Весь вопрос в том, что будет происходить на выходе из этого иранского канала, когда он будет закончен, и как к тому моменту будет выглядеть геополитическая обстановка, сказал он.

«Думаю, что к тому моменту она ухудшится на порядок. Проект был бы идеален со всех сторон, если бы не было этой главной угрозы, если бы он строился лет сорок тому назад. Помимо этого, придётся иметь в виду, на южном выходе из канала, и террористическую угрозу. Значение всех остальных «шлюзов», включая Суэцкий канал и турецкие проливы, при этом не снизится, так как надо смотреть, какие группы стран они соединяют, или будут соединять. Выбирать здесь сможет, наверное, одна только Грузия, у которой появится альтернатива, в том случае, если она планирует расширять сотрудничество с Африкой или Индией. Если не говорить о новых маршрутах для переброски сырья, то иранский канал может быть полезен и в рамках обычной экономики, традиционной торговли между странами. Но опять, только в том случае, если у всех этих стран имеются безоблачные политические перспективы, и над ними нет никакой общей угрозы. Кроме этого, придётся иметь в виду нарастающее доминирование доллара, что не добавляет стабильности в общую экономическую ситуацию», - сказал эксперт.

Экология - вопрос первого или десятого порядка?

Ильгар Велизаде настаивает именно на экологических аспектах реализации проекта. Он сказал, что в том случае, если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, то произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-гол, и он может просто высохнуть. При этом ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в Каспийском регионе, но и далеко за его пределами может значительно ухудшиться.

Он считает, что озвученные Тегераном планы могут заметно повлиять на процесс обмеления Каспия и может быть нанесен серьезный экологический и материальный урон прибрежным каспийским странам.

Если шельф обмелеет, то нужно будет привлекать дополнительные средства по углублению дна в акватории нескольких важных портов, таких как Оля, Махачкала, Актау, Атырау, Туркменбаши, Алят. Обмеление шельфа может привести к повышению испарений с водной поверхности, появлению солончаков, соляных полей в основном в пределах именно казахстанской части моря. А ветровая эрозия будет способствовать распространению соляных бурь на сотни километров в прибрежной зоне и вглубь материка, усугубляя последствия экологических проблем. Сказанный процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб», - подчеркнул он.

В свою очередь Григорий Трофимчук считает, что экологический аспект стоит здесь на десятом плане, так как странам надо выживать, причём срочно. Ирану канал, безусловно, выгоден, так как это проект замыкает на сотрудничестве с ним целую группу партнёров, чего не было на протяжении многих лет.

«Таким образом, строить, как говорится, никто не запрещает, но политические риски при этом - очень высокие. Достаточно посмотреть на такие российские проекты как «Турецкий поток», «Северный поток-2», чтобы понять, что здесь будет не проще. В целом, если такой канал появится, может активизироваться сотрудничество Казахстана с арабским миром, и это наиболее понятный аспект возможных преференций», - заключил он.

Иран пытается «реанимировать» старый проект: строительство судоходного канала длиною почти в 700 км, который соединит Каспийское море с Персидским заливом. Для запуска проекта требуется примерно 10 млрд. долл. Проект окупится в пределах пяти лет эксплуатации (по другим данным, не ранее чем через 7 лет). Этот проект интересен и России, поскольку новый путь к Индийскому океану окажется вдвое короче, чем маршрут через турецкие проливы и Суэцкий канал и станет альтернативой существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Надо помнить и о том, что отношения России и Турции переживают не лучший период.

Кандидат экономических наук Алексей Чичкин на сайте напоминает, что проект судоходного канала Каспий - Персидский залив был разработан русскими инженерами в 1889-1892 гг. Предполагаемый маршрут обеспечил бы кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, а турецкие проливы Босфор и Дарданеллы стали бы для этого ненужными.

«Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путём. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Чёрное море и соответственно к берегам империи».

В 1908 г. переговоры были приостановлены: в числе прочего этому способствовало давление на Тегеран со стороны Стамбула и Лондона. Потом была Первая мировая война.

Далее, при Сталине и позднее, обеими сторонами было предпринято несколько попыток реанимировать проект, но реализации планов мешало то одно, то другое. Кроме того, США и НАТО создавали помехи на пути к строительству. Запад никогда не радовался возможному появлению такого канала и до сих пор ему не рад. В 1997 году антииранские санкции США не случайно распространились и на указанный проект.

Сегодня, добавим к этому, когда Турция испортила отношения с Россией, когда президент Эрдоган ведёт себя как «неосултан», чего не одобряют даже в НАТО, России важна водная альтернатива турецким проливам. После снятия санкций Иран может в полной мере вернуться к старому проекту. Нужны лишь инвестиции.

С другой стороны, эксперты отмечают вероятность экономических проблем.

Полковник запаса Олег Антипов в 2012 г. сказал , что тема канала очень интересна для России и Ирана, а также для стран региона: Индии, Китая, Пакистана и других. Однако, помимо давления США, надо помнить и об экологии:

«…надо помнить и об экологии. Ведь Каспий ниже уровня моря, и обязательно засорят его не свойственными ему видами водорослей или даже рыб. Тогда осетрам и белугам придёт конец. И традиционная русская чёрная икра перестанет нас радовать даже по большим праздникам. Так что надо всё взвесить, прежде чем строить этот канал. И конечно Ирану надо заручиться согласием всех стран Каспийского бассейна перед строительством такого канала.

Для меня тема родная, всё-таки вырос в Баку на берегу Каспия, и хотелось бы, чтобы эта жемчужина природы продолжала радовать наших потомков, а не превратилась в сточную канаву».

В том же 2012 году политолог Ильгар Велизаде на сайте напоминал, что Иран «не перестаёт удивлять своими планами». Среди последних эксперт назвал проекты по переброске опреснённых вод Каспия в центральные районы страны и строительству судоходного канала, соединяющего Каспийское море с Персидским заливом.

Велизаде отмечает, что именно в Тегеране в ноябре 2003 года была подписана Рамочная конвенции по защите морской среды Каспийского моря («Тегеранская конвенция»). В числе приоритетных направлений документа присутствует тема сотрудничества государств в сфере разработке согласованных мер по смягчению последствий колебаний уровня Каспийского моря. «Не думаю, что Тегеран отступит от своей практики тщательного взвешивания всех плюсов и минусов и примет безответственное решение», - сказал эксперт.

Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром скептически относится к этому проекту. По его словам, в 1 литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли. Использование подобной воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, а опреснять её невыгодно.

Как сообщил эколог, в иранской провинции Симнан и центральных регионах нет земельных угодий, пригодных для сельского хозяйства. Почва там преимущественно песчаная и глинистая, и при обильном её орошении возможно возникновение солончаков и активизация процесса засоления почв, то есть их окончательного их вывода из сельскохозяйственного оборота.

Иное мнение имеет упомянутый выше Чичкин.

«Судоходный канал Каспий - Персидский залив, целиком проходящий по Ирану, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим Ирану не только как транспортный коридор, но и как источник обеспечения пресной водой центральных засушливых районов страны», - цитирует его портал .

Протяжённость судоходного пути по проекту составит около 700 км, в том числе по руслам рек северо-западного и юго-западного Ирана, в том числе пограничному с Ираком международному руслу реки Шатт-эль-Араб (порядка 450 км). Инвестиций требуется на сумму порядка 10 млрд. долл. Новый канал мог бы обеспечить и России, и Ирану транзитные доходы (соответственно 1,2-1,4 млрд. долл. и 1,4-1,7 млрд. долл.) уже с третьего-четвёртого года эксплуатации.

В Азербайджане считают, что идея предлагаемого канала технически неосуществима. Эксперт в области водного хозяйства Ибрагим Мамедзаде утверждает что использование реки Шатт-эль-Араб в проекте весьма сомнительно. «Эта река далека от того, чтобы быть судоходной артерией, как и другие реки, указанные в проекте», - приводит его слова .

Что касается российских политиков и экспертов, то от них комментариев по поводу «реанимации» канала пока не поступало. В принципе, молчание властей понятно: в условиях низких цен на нефть и санкций бюджет отощал, а экономика страны переживает плохие времена. В таких условиях крупные инвестиции для Москвы едва ли подъёмны. К тому же, как бы ни было «соблазнительно» обойти Анкару с её «султаном», речь не идёт о быстрой окупаемости. Надо также помнить и о давлении Запада, давно возражающего против такого проекта.

Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. и США возрождение проекта явно не понравится.

Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», – ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.

«Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного через Турцию»

Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отношениях Ирана на русском языке.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.

Речь идет о судоходном пути протяженностью около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.

Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.

Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.

Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.

«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые, и оба моря – Средиземное и Красное – находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал, в свою очередь, должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27–29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», – говорит он.

«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому бы то ни было », – добавляет Андриевский.

Однако Суэцкий канал рискует снизить загрузку из-за нового. Впрочем, это может произойти и в случае реализации Россией, Ираном и Индией транспортного коридора «Север – Юг», который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана, на берегу Персидского залива, и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016–2017 гг.

Геополитический фактор

Задумке проложить подобный канал уже значительно больше ста лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19-го века. Почему же он до сих пор не был реализован? В первую очередь – по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном с одной стороны и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.

Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годов.

«Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с Советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», – рассказывает в своей статье в «Военно-промышленном курьере» кандидат экономических наук Алексей Чичкин.

В 1930-х годах отношения Советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка – и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий – Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года, после вступления советских и британских войск в Иран в августе – сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с махиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви», – рассказывает Чичкин.

«Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО»

После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном . Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против реализации проекта строительства канала «Каспий – Персидский залив».

Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963 году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта . В 1968 году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.

«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», – рассказывает Чичкин.

К этому времени США для Ирана стали важным покупателем его нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно . А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», – говорит Чичкин.

Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство исламской республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.

Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.

Технические и экологические риски

Однако дело это явно не быстрое. Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов указывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.

Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить ему значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.

«Основное препятствие – это расстояние . Даже с учетом маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», – говорит Иван Андриевский.

Вопрос о прокладке сквозного судоходного канала между Каспийским морем и Персидским заливом рассматривается Россией и Ираном. Об этом 8 апреля заявил посол ИРИ в РФ Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета.

Напомним, о строительстве канала между Каспийским морем и Персидским заливом в интервью иранскому информационному агентству Fars заявлял еще в 2012 году министр энергетики Ирана Меджида Намджу . Тогда его стоимость оценивалась в 7 млрд. долларов.

Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана. Привлекательность проекта для РФ главным образом в том, что канал обеспечивает кратчайший выход в бассейн Индийского океана, в обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин замечает: теоретически проложить сквозной судоходный канала из Каспийского моря в Персидский залив возможно, точно также как и перебросить часть стока сибирских рек в Казахстан и Среднюю Азию.

— При желании и больших деньгах можно прокопать все что угодно. Данные о том, что проект признан невозможным технически, отсутствуют. Но в нынешней ситуации его перспективы крайне сомнительны, несмотря на всю привлекательность подобного рода затеи. Сейчас по самым скромным оценкам стоимость проекта составит не менее 10 млрд. долларов. Кроме того, уровни Каспия и Персидского залива различаются чуть ли не на 28 метров, следовательно, надо строить громадное количество инфраструктуры по типу Волго-Донского судоходного канала.

В настоящее время свободных ресурсов такого объема нет ни у России, ни у Ирана, ни у Китая, который теоретически в рамках своей транспортной стратегии, концепции «Экономический пояс Шелкового пути» мог бы заинтересоваться обсуждаемым проектом. Обход турецких проливов Босфор и Дарданеллы в нынешних геополитических реалиях — идея привлекательная, но все-таки это не тот мотив, который бы заставил стороны рискнуть и начать копать канал в ближайшее время.

Также вопрос — а что возить по этому каналу, чтобы он вышел на достойный уровень рентабельности хотя бы через 5−10 лет после того, как гипотетическая стройка закончится? А длиться она будет никак не меньше 10 лет — исходя из финансового и технологического потенциала, это слишком глобальный проект. Как я уже сказал, в какой-то степени он мог бы заинтересовать Пекин, но китайцы все-таки больше настроены на модернизацию существующих транспортных артерий, их соединение, а не на строительство новых масштабных проектов.

Может быть через несколько лет, если интеграция на евразийском пространстве будет идти успешно, если действительно будут предприняты реальные шаги по сопряжению проекта Евразийского экономического союза и китайской транспортной концепции с подключением Ирана, если будет расти перспективность коридора «Север — Юг», который ни шатко ни валко развивается уже больше десятилетия, в строительстве канала созреет необходимость. Но сейчас, на мой взгляд, проект из Каспия в Персидский залив — это, скорее, тема для разговоров, и не более. Кстати, поворот сибирских рек в регионы, остро нуждающиеся в пресной воде, в этом плане выглядит более перспективным.

Иранист, консультант программы «Внешняя политика и безопасность» московского центра Карнеги Николай Кожанов полагает, что заявление дипломата Мехди Санаи — это очередной политико-пропагандистский ход иранцев.

— Тегеран сейчас активно пытается указать на значимость своей сраны, чтобы в нынешний период «открытия миру» поскорее привлечь инвесторов. Тем более что со снятием санкций все-таки имеются проблемы — американцы отменили лишь вторичные санкции против Ирана, связанные с запретом на ведение деловых отношений с Тегераном для физических и юридических лиц третьих стран и иностранных филиалов американских компаний, в то время как для американских резидентов ограничения остаются в силе. Сохраняются замороженными банковские авуары и собственность правительства Исламской республики в Соединенных Штатах.

Поэтому западные и российские бизнесмены кружатся вокруг Ирана, но непосредственно на практические шаги пока еще не решаются. Вот иранцы и выдают всевозможные бизнес-предложения. Но проект прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив труднореализуем даже с технической точки зрения. Достаточно посмотреть на географическую карту Ирана, чтобы понять в какую стоимость обойдется такое строительство, ведь его придется прокладывать через пустыни, горы и низменности.

Второй момент — судоходная заполняемость. Скажем, если взглянуть на проект международного транспортного коридора «Север — Юг», который призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, то у России на этом направлении не такие уж и большие грузопотоки… Да, морской порт Астрахань мощный, но развитие порта Оля при впадении Волги в Каспийское море, на который изначально возлагались надежды, до сих пор под большим вопросом.

Иран — это, безусловно, важнейший региональный транспортный хаб. Но для Тегерана с точки зрения транзита как источника заработка достаточно делать то, что он делает сейчас — продолжать развивать дорожную сеть, которая не в пример качественнее российской, малую авиацию и железные дороги. Основные направления такого транзита — отнюдь не «Север — Юг», а больше «Запад — Восток»: Иран активно зарабатывает именно на переброске грузов с Ближнего Востока по направлению Китай-Индия-Средняя Азия или с азиатского по направлению Ближний Восток-Европа. Поэтому, честно говоря, нет ни политической, ни экономической целесообразности в реализации проекта прокладки канала.

— Иран хотел бы создать целый ряд транспортных коммуникаций на случай, если его кто-то в будущем решит заблокировать — Турция или Запад, — говорит директор Центра изучения стран Ближнего Востока и Центральной Азии Семен Багдасаров . — Отсюда все эти грандиозные проекты, но насколько они реализуемы — большой вопрос. Впервые проект канала от Каспийского моря до Персидского залива был разработан не в начале 60-х годов прошлого века, как пишут некоторые СМИ, а еще в конце 19 века русскими инженерами. Затем иранские власти планировали его реализовать с помощью СССР. И хочу сказать, что реализация проекта канала была проблематичным делом даже для СССР по финансовым и техническим ресурсам, а что уж говорить про современную российскую экономику…

Также обратим внимание, что пока с Ирана сняты не все санкции, более того — поднимается вопрос о новых ограничениях из-за его ракетной программы. Многое будет зависеть от нового президента США. Но! Если кто-то думает, что Россия будет активно участвовать в иранских проектах, связанных с энергоресурсами и т. д. , то сильно ошибается. Львиная их часть достанется Европе. К сотрудничеству с Ираном нужно относиться трезво и избавляться от мыслей о каком-то мифическом стратегическом партнерстве.

В Иране продолжается подготовка к строительству судоходного канала Каспий – Персидский залив, сообщает в эти дни ряд ресурсов, посвященных геополитике ближневосточного региона.

Данный проект, при условии его реализации, имеет стратегическое значение для России. Но Запад вместе с Турцией прямо или косвенно препятствовал созданию этой артерии. Кстати, Соединенными Штатами она включена в антииранские санкции.

В обход турецкого Босфора

Начиная с 1890-х годов наши взаимоотношения с Ираном во многом определялись проектом судоходного канала Каспий – Персидский залив. Разработанный русскими инженерами в 1889–1892-м, он обеспечивал кратчайший выход России в бассейн Индийского океана, турецкие проливы Босфор и Дарданеллы оказывались для этой цели ненужными.

Появлению проекта способствовал коллективный отказ Англии, Франции, Австро-Венгрии и Германии поддержать российские предложения 1878 года в отношении Босфора и Дарданелл о контроле Петербурга над этими проливами и размещении вдоль их побережья его военных баз.

Дело в том, что свыше половины объема внешней торговли России осуществлялось этим путем. И именно по нему интервенты, поддерживаемые Турцией, неоднократно проникали в Черное море и соответственно к берегам империи.

Но сохранить зависимость России от этого маршрута было и остается одной из стратегических задач Запада в данном регионе. Неспроста в 1997 году антииранские санкции США были распространены на проект канала Каспий – Персидский залив.

Точнее, финансовым и другим экономическим мерам наказания подвергались компании и страны, оказывавшие Тегерану содействие в реализации этого замысла. И хотя санкционная политика США в отношении Ирана пересматривается, пока неясно, будут ли отменены запреты на участие в означенном проекте.

России нужно - США не дадут

К этой теме СМИ возвращаются регулярно. «Иран намерен приступить к строительству судоходного канала протяжённостью примерно 600 км», - заявлял еще несколько лет назад министр энергетики Ирана Маджид Намджо.

«Эта водная магистраль соединит Каспийское море с Персидским заливом. В результате возникнет возможность выхода из арктических морей и региона Балтики по воднотранспортной системе России в Персидский залив и Индийский океан.

У России и многих стран Восточной Европы впервые появится возможность выбрать маршрут, альтернативный существующему пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море», - отмечали тогда журналисты.

«России выход к Индийскому океану в принципе нужен. Но в ближайшем будущем ей, к сожалению, придётся думать о вещах более приземлённых. К примеру, как удержать остающиеся в руках, после территориальных потрясений 1991 года, коридоры к Чёрному и Каспийскому морям», - отмечает политолог Григорий Трофимчук.

Он же считает, что если Иран решится на реализацию этого проекта, США заблокируют Персидский залив, который уже сейчас не может считаться полностью свободным транспортным коридором.

Магистраль «Каспий – Персидский залив», чрезвычайно выгодная Москве и Тегерану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО, пишет по этому поводу, - пишет экономист Алексей Чичкин.

Мнения экспертов

«Я не верю в осуществление такого проекта», - сказал журналистам руководитель научно-исследовательского и информационного центра "Каспий", доктор географических наук Чингиз Исмайлов.

«Прежде всего, для реализации такого мегапроекта необходимо согласие прикаспийских стран. Наряду с препятствием на севере в виде горного хребта Альборз, эти регионы густо заселены, для осуществления строительных работ необходима эвакуация населения и ему необходимо выплатить компенсацию.

Расстояние с севера до юга Ирана составляет две тысячи километров, канал такой протяженности невозможно строить из бетона, кроме того, на всей протяженности канала в регионах могут быть наводнения», - отметил он.

По его мнению, различие в высотах регионов на севере и юге Ирана, в том числе низкий уровень центральных районов и территории на юге Каспия (северная часть горы Альборз), приведет к наводнениям, что приведет к интенсивности землетрясений.

"В регионах, где происходят наводнения, обычно в год фиксируется 300 слабых землетрясений. Северные регионы Ирана и так считаются сейсмическими, и если произойдут наводнения, подземные толчки там будут интенсивнее ", - считает эксперт.

Иранский эколог, профессор Исмаил Кахром рассказал журналистам, что канал, который должен соединить Каспийское море с Персидским заливом, - это "мечта". По его словам, этот проект нереальный.

"В одном литре воды Каспийского моря содержится 13 граммов соли, использование такой воды для сельскохозяйственных нужд невозможно, опреснять ее тоже невыгодно", - сказал Кахром.

"Учитывая, что не реализован план Ирана по переброске воды Каспийского моря в озеро Урмия в связи с его высыханием, полагаю, что план строительства канала Каспий-Персидский залив носит чисто политический характер и является не чем иным, как пустыми словами", - отметил Кахром.

По его словам, бывший президент Ирана Хашими Рафсанджани тоже когда-то хотел соединить Каспийское море с Персидским заливом, но этот план так и не осуществился и не осуществится.

Чингиз Исмайлов считает, что судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу нужно огромное количество воды, как минимум 10 процентов воды реки Волга.

А Волга обеспечивает 85 процентов воды Каспийского моря. Без разрешения прикаспийских государств транспортировать такое количество воды из Каспийского моря невозможно.