Помощ за Tele2, тарифи, въпроси

По време на круиз по Волга успях да посетя най-интересните места на кораба. Запознах се с членовете на екипажа, посетих контролната зала и машинното отделение, зададох много въпроси и получих най-подробните отговори.
Сега ви каня да видите как работи корабът.

2. Да се ​​запознаем: моторният кораб "Михаил Булгаков", проект 301. Един от най-удобните четирипалубни моторни кораби. Построен в ГДР, наскоро модернизиран.
Дължина 125 м, ширина 16,7 м, височина на надводната част 13,2 м, максимална скорост 26 км/ч, максимално газене 3 м. Максималният пътнически капацитет на кораба е 307 души. Броят на екипажа и поддържащия персонал е 121 души.

3. Интересно е, но четирипалубният кораб има пет палуби. На горната палуба няма каюти.

4. Една от каютите. Някои са по-просторни, други по-компактни. Всяка каюта разполага с душ, тоалетна, телевизор, хладилник, климатик. Пътувайте комфортно и удобно. Няма да говоря подробно за ресторантите, басейна и други изкушения, интересуващите се могат да прочетат за живота на круиз.

5. Да се ​​качим в контролната зала на кораба. Екипажът в контролната зала е най-малко двама души, през нощта има повишено наблюдение: трима души. Сега е смяната на втория помощник-капитан Алексей Баширов.

6. Има прекрасна гледка от рулевата рубка.

7. Три двигателя с мощност по 1000 конски сили работят на пълна скорост. Сега скоростта е около 21 км/ч, но ако нивото на водата беше по-високо, скоростта щеше да е около 25 км/ч.

8. В допълнение към инструментите, такъв атлас помага за навигация. Атласите се актуализират редовно, тъй като състоянието на дъното и бреговете може да се промени.

9. Вървим по Рибинското язовир.

10. Капитанът няма кормило във формата, в която сме свикнали да ги виждаме на снимки. Контролите са променени, въпреки че същността остава същата.

11. Управлението на кораба се дублира отляво и отдясно. Това беше направено за по-добра видимост в трудни зони, при акостиране и т.н.

12. Изглед от лявата страна на рулевата рубка.

13. Целият маршрут на кораба е планиран буквално минута по минута.

14. Корабът използва инструменти от различни поколения.

15. Това е стар, но надежден и доказан компас.

17. Минаваме покрай Мишкин. Когато преминава покрай стоящи кораби, корабът намалява, за да намали вълните. Ако това не бъде направено, връзките за акостиране на стоящите кораби могат да бъдат прекъснати.

18. Навигаторът на кораб е много подобен на автомобил.

19. Дизайнът на кораба е много сполучлив. Може да се разхожда не само по реки и канали, но и покрай морето в крайбрежната зона. Но за да работиш на море трябва да учиш допълнително, там условията са по-тежки.

20. Кът за документация. Тук е описано всичко за кораба.

21. В допълнение към трите основни двигателя, корабът има тласкащо устройство. Благодарение на него корабът може да се движи странично точно на място. Електрически тласкач. Много удобно изобретение.

22. Основно работно място.

23. Когато управляват кораб, капитаните комуникират помежду си по радиото. Разпръскваме се от лявата страна.

24. Както вече споменах, когато бяхме в рулевата рубка, вторият помощник беше дежурен. Капитан Владимир Нозренков видяхме малко по-късно в пълно облекло на капитанската вечеря.

25. Сега да слезем до самото дъно, до машинното отделение. Веднага ви предупреждавам: тук е много шумно.

26. Когато отидем при двигателите, определено трябва да носим тези слушалки.

27. Техническите съоръжения на кораба са много богати. Необходимо е да се съхранява гориво, вода, масло, освен това има и отпадъци.


Подробности за интересуващите се: резервът от гориво на кораба е 180 тона, това е достатъчно за около три седмици пътуване.
Освен това на борда има 100 тона необработена и 28 тона пречистена вода. Водата се пречиства директно на борда чрез специална инсталация. Обикновено те се пълнят с вода на паркинги, но ако е необходимо, можете да вземете вода директно от реката в специални зони.

28. Машинното отделение освен силния шум е доста удобно. Температурата не е по-висока от 35 градуса. В старите кораби беше до 72 градуса по Целзий.

29. Корабът има четири дизелови генератора, които осигуряват електричество на всички системи. Климатизацията и вентилацията консумират много енергия. Всеки дизел генератор е с мощност 700 конски сили.

30. В ГДР са произвеждани дизелови генератори. Общата мощност на генераторите ще осигури електричество на градско население от няколко хиляди души.

31. Основните двигатели на кораба са построени в СССР. Двигателите са с шест цилиндъра, разходът на гориво при пълна скорост е 150 килограма гориво на час. Горивото се доставя с танкери, най-често от Ярославъл.
Морско гориво с нисък вискозитет (LMV) се използва при работата на корабните двигатели. Тези двигатели могат да работят с дизел и дори мазут, като за целта има специална инсталация за подгряване на мазута. Дизеловите генератори са по-взискателни.

32. Охладителната система е с интересен дизайн. Моторното масло се охлажда с вода, която се охлажда с морска вода. По този начин корабът загрява водата около себе си.

33. В машинното отделение постоянно дежурят няколко човека.

34. След скорошната модернизация на автоматизацията, има повече автоматизация в машинното отделение.

35. Малко за отпадъците. Има доста от тях: повече от 300 пътници и повече от 100 членове на екипажа използват канализацията. Фекалните води се натрупват в специални контейнери, максималният обем е 470 тона. Преди имаше зони, където можеше да се изпускат фекални води, но сега това не може да се направи. По време на спирките специализирани кораби се приближават до корабите и събират отпадъци. В Северното речно пристанище това са „Марс” и „Юпитер”. Същите тези кораби връщат вода от машинното отделение - вода с остатъчно масло и гориво.

36. Вече знаете почти всичко за това как работи моторният кораб. Благодаря за вниманието!

Благодаря ви за екскурзионната компания "

Wiki материал

Моторен кораб- обща концепция, която описва клас самоходни кораби, корабната електроцентрала (наричана по-нататък SPU) се основава на двигател, който преобразува енергията от изгаряне на гориво в механична енергия, но не е параход. В по-голямата част от случаите в корабната електроцентрала се използва дизелов двигател. Корабите, чиято задвижваща система се задвижва от парна турбина или газова турбина, също обикновено се класифицират като моторни кораби, особено след като задвижващата система на такива кораби често включва дизелови двигатели. По този начин моторните кораби са почти всички самоходни съвременни плавателни съдове, с изключение на корабите с атомна енергия, ветроходните кораби и корабите, използващи други източници на енергия.

Класификация

Моторен кораб, както следва от определението, може да се нарече почти всеки модерен кораб.

Моторните кораби могат да бъдат разделени според предназначението:

• Пътнически кораби - включват пътнически кораби както с неограничени, така и с ограничени зони за плаване, фериботи и кораби на подводни криле.
• Товарни кораби - включват кораби за превоз на стоки с голямо разнообразие от цели, като превози на течности, кораби за сухи товари, контейнеровози, ро-ро кораби, превозвачи на автомобили, превозвачи на леки превозни средства, превозвачи на дървен материал, превозвачи на руда и др.
• Риболовни кораби
• Спомагателни съдове - като ледоразбивачи.
• Военни кораби.

По зона на плаване:

• Неограничен.
• Ограничена морска навигационна зона.
• Смесено плуване (река-море).
• Район за вътрешно корабоплаване (езеро и река).

По тип електроцентрала:

• дизел.
• Парни турбини (котелни турбини).
• Газови турбини (газотурбинни кораби, газотурбинни електрически кораби).
• Комбинирана електроцентрала - включва например газова турбина и дизелов двигател.

• Едновалов.
• Двувалов.
• Многовалов.

устройство

Нобелите рано се заинтересуваха от изобретението на инженера Рудолф Дизел. Още през 1898 г. Нобел придобива чертежи на дизелов двигател с мощност 20 к.с. с. След няколко години технически изследвания, инженерите на Nobel успяха да създадат работещ корабен дизелов двигател. Три такива двигателя са монтирани през 1903 г. на вандалската нефтена речна баржа (построена в завода в Сормовски и докарана в Санкт Петербург), която по този начин става първият моторен кораб в света. Vandal е оборудван с три дизелови двигателя, всеки с мощност от 120 к.с. стр., който задвижва витлата с помощта на електрическа трансмисия, състояща се от три генератора и електродвигатели. Такава сложна схема на задвижване е избрана поради нерешения проблем с обръщането на дизеловите двигатели и контролирането на скоростта в широк диапазон.

През 1904 г. компанията на Нобел построява следващия моторен кораб Сармат, който също е речен танкер. Имаше два дизелови двигателя с мощност 180 к.с. с. и два електрически генератора, но електрическата трансмисия се използваше само за движение на заден ход и маневриране, а през останалото време дизеловите двигатели задвижваха директно карданните валове. "Вандал" и "Сармат" са имали по 750 тона товароносимост.

Първият реверсивен (може да работи и в двете посоки) дизелов двигател също е създаден в Русия. Той е инсталиран на подводницата Lamprey, построена през 1908 г. През същата година дизайнът на механично устройство за обратен ход е тестван на моторния кораб Mysl.

През същата година, отново в Русия, е построен първият морски моторен кораб - танкерът Дело, предназначен за работа в Каспийско море. Имаше два двигателя с обща мощност 1000 к.с. с. (според други източници - 2000 к.с.). "Дело" беше голям кораб, дължината му беше 106 метра, ширината - 15 метра, а товароносимостта му достигна 4000 тона.

Интересно е, че наред с винтовите моторни кораби са построени и колесни моторни кораби: например влекачът „Коломенски“ (по-късно „Мис“). Такива кораби обаче се оказаха неуспешни: за задвижване на гребните колела с дизелов двигател беше използвана сложна механична трансмисия, която често се повреждаше. Колесните моторни кораби скоро бяха изоставени.

Първите моторни кораби на Русия:

• 1903 - „Вандал“
• 1904 - "Сармат"
• 1907 - „Коломенски“
• 1908 - „Иля Муромец“
• 1908 - "Lezgin" (360 номинални сили)
• 1908 - „Случаят“
• 1910 г. - „Опит“ - колесен моторен кораб за превоз на брашно с товароподемност около 50 тона
• 1911 г. - „Урал” - колесен моторен кораб, първият пътнически моторен кораб в света, номинална мощност 800 (изгорен през 1916 г.)
• 1912 г. - „Инженер Корейво“ - товарен кораб с капацитет 600 номинални сили и товароподемност 70 хиляди фунта. Построен в завода в Коломенски
• 1913 г. - "Данилиха" - сухотоварен кораб, товароносимост 2000 тона, мощност 300 номинални сили. Построен по проект на инженер Н. В. Кабачински в завода в Сормово
• 1915 г. - "Москвич", първият в света влекач с хоризонтален двигател

Освен големи, някои от които са отбелязани в списъка, те са построени или превърнати в моторни кораби и малки плавателни съдове. До 1914 г. на Волга вече има около двеста от тях, а броят на големите моторни кораби е 48 (пътнически и товарни кораби - 16, товарни кораби - 12, влекачи - 20). Така за много кратко време руската индустрия усвои производството на моторни кораби. Натрупаният опит ни позволи да преминем от експериментални единични съдове към масово производство. През 1907 г. заводът в Коломна започва изграждането на серия пътнически кораби с винтово задвижване (клиентът е акционерното дружество "Кавказ и Меркурий"). Първият кораб от серията, наречен Бородино, е готов до 1911 г. Строителството на серия от такива кораби продължава до 1917 г., като са построени общо 11 кораба. Най-издръжливите кораби от тази серия, „Урицки“ (първоначално „Царград“), „Парижка комуна“ (първоначално „Йоан Грозни“) и действителната „Памет на другаря. Маркина" (първоначално "Багратион") - работи на Волга до 1991 г.

Извън Русия моторни кораби започват да се строят през 1911 г. в Германия и през 1912 г. във Великобритания и Дания. Датският Sealandia, пуснат на вода през 1911 г., става първият океански моторен кораб. Този кораб беше много успешен: през първите дванадесет години експлоатация двигателите трябваше да бъдат ремонтирани само веднъж. "Зееландия" работи до 1942 г.

Моторните кораби станаха доста широко разпространени през 30-те години (според Lloyd's Register, през 1930 г. те съставляваха 10% от световния граждански флот), а до 1974 г., според същия източник, те вече представляваха 88,5% от световния граждански флот.

В сравнение с параходите, моторните кораби имат следните предимства: по-висока ефективност, по-нисък разход на гориво (и следователно по-голяма товароносимост и по-голям обхват), по-висока надеждност на двигателя.

Източници

• К. В. Рижков.„Сто велики изобретения”, Москва, „Вече”, 2002 г. ISBN 5-7838-0528-9
• Енциклопедия на корабите. "Полигон", "Аст", Москва - Санкт Петербург, MCMXCVII. ISBN 5-89173-008-1

Напишете отзив за статията "Моторен кораб"

Връзки

Съдове по конструкция на двигателя Чрез задвижване Корпусни съдове за съхранение Области на използване

Видове транспорт Релса Без следи маршрут вода Въздух На заплата други Основни понятия са често срещани Кацане и слизане пътници Плащане пътуване Инфраструктура контрол

Вижте също

Откъс, характеризиращ кораба

Императорът е с армията, за да я вдъхнови, и неговото присъствие и липса на знания какво да вземе решение, както и огромен брой съветници и планове разрушават енергията на действията на 1-ва армия и армията се оттегля.
Предвижда се спиране в лагер Дрис; но неочаквано Паулучи, целящ да стане главнокомандващ, влияе на Александър с енергията си и целият план на Пфуел е изоставен и целият въпрос е поверен на Баркли.Но тъй като Баркли не вдъхва доверие, неговата власт е ограничена.
Армиите са разпокъсани, няма единство на ръководството, Баркли не е популярен; но от това объркване, разпокъсаност и непопулярност на германския главнокомандващ, от една страна, следва нерешителност и избягване на битка (което не можеше да се устои, ако армиите бяха заедно и Барклай не беше командващият), от друга ръка, все повече и повече възмущение срещу германците и вълнение на патриотичния дух.
Накрая суверенът напуска армията, а като единствен и най-удобен претекст за напускането му е избрана идеята, че той трябва да вдъхнови хората в столиците да започнат народна война. И това пътуване на суверена и Москва утроява силата на руската армия.
Суверенът напуска армията, за да не възпрепятства единството на властта на главнокомандващия, и се надява, че ще бъдат взети по-решителни мерки; но позицията на командването на армията е още по-объркана и отслабена. Бенигсен, Великият херцог и рояк генерал-адютанти остават с армията, за да наблюдават действията на главнокомандващия и да го възбуждат към енергия, а Баркли, чувствайки се още по-малко свободен под очите на всички тези суверенни очи, става още по-внимателен за решителни действия и избягва битките.
Баркли е предпазлив. Царевичът намеква за предателство и изисква обща битка. Любомирски, Браницки, Влоцки и други подобни надуват целия този шум толкова много, че Баркли, под претекст, че предава документи на суверена, изпраща поляците като генерал-адютанти в Санкт Петербург и влиза в открита битка с Бенигсен и Великия княз .
В Смоленск най-после, колкото и да искаше Багратион, армиите са обединени.
Багратион се придвижва с карета до къщата, заета от Баркли. Баркли слага шал, излиза да го посрещне и докладва на старшия чин на Багратион. Багратион, в борбата за щедрост, въпреки старшинството на своя ранг, се подчинява на Баркли; но след като се подчини, тя се съгласява с него още по-малко. Багратион лично, по заповед на суверена, го информира. Той пише на Аракчеев: „Волята на моя суверен, не мога да го направя заедно с министъра (Баркли). За Бога, пратете ме някъде, дори да командвам полк, но не мога да бъда тук; и целият основен апартамент е пълен с германци, така че е невъзможно да живее руснак и няма смисъл. Мислех, че наистина служа на суверена и на отечеството, но в действителност се оказва, че служа на Баркли. Признавам, не искам.” Роякът на Браницки, Винцингерод и подобните още повече трови отношенията на главнокомандващите и още по-малко се очертава единство. Те планират да атакуват французите пред Смоленск. Изпратен е генерал да инспектира позицията. Този генерал, мразейки Баркли, отива при своя приятел, командира на корпуса, и след като седя с него за един ден, се връща при Баркли и осъжда по всички точки бъдещото бойно поле, което не е виждал.
Докато се водят спорове и интриги за бъдещото бойно поле, докато ние търсим французите, допуснали грешка в местоположението си, французите се натъкват на дивизията на Неверовски и се приближават до самите стени на Смоленск.
Трябва да поемем неочаквана битка в Смоленск, за да спасим нашите съобщения. Битката е дадена. Хиляди са убити и от двете страни.
Смоленск е изоставен против волята на суверена и целия народ. Но Смоленск беше изгорен от самите жители, измамени от своя губернатор, а разрушените жители, давайки пример на други руснаци, отиват в Москва, мислейки само за загубите си и подбуждайки омраза към врага. Наполеон продължава, ние отстъпваме и това, което трябваше да победи Наполеон, е постигнато.

На следващия ден след заминаването на сина си княз Николай Андреич повика княгиня Мария при себе си.
- Е, доволен ли си сега? - каза й той, - тя се скарала със сина си! Доволни ли сте? Това е всичко, от което се нуждаете! Доволен ли си?.. Боли ме, боли ме. Аз съм стар и слаб, а ти това искаше. Е, радвайте се, радвайте се... - И след това принцеса Мария не видя баща си цяла седмица. Беше болен и не излизаше от кабинета.
За своя изненада принцеса Мария забеляза, че през това време на болест старият принц също не позволи на m lle Bourienne да го посети. Само Тихон го последва.
Седмица по-късно принцът си тръгна и започна стария си живот отново, като беше особено активен в сгради и градини и прекрати всички предишни отношения с m lle Bourienne. Неговият външен вид и студен тон с принцеса Мария сякаш й казаха: „Виждате ли, вие си измислихте всичко за мен, излъгахте княз Андрей за връзката ми с тази французойка и ме скарахте с него; и виждаш, че нямам нужда нито от теб, нито от французойката.
Княгиня Мария прекара половината от деня с Николушка, гледаше уроците му, сама му даваше уроци по руски език и музика и разговаряше с Десал; тя прекара другата част от деня в квартирата си с книги, бавачката на старата жена и с Божиите хора, които понякога идваха при нея от задната веранда.
Принцеса Мария мислеше за войната така, както жените мислят за войната. Тя се страхуваше за брат си, който беше там, ужасен, без да я разбира, от човешката жестокост, която ги принуди да се избият един друг; но тя не разбираше значението на тази война, която й се струваше същата като всички предишни войни. Тя не разбираше значението на тази война, въпреки факта, че Десал, нейният постоянен събеседник, който страстно се интересуваше от хода на войната, се опитваше да й обясни мислите си и въпреки факта, че Божиите хора, които дойдоха към нея всички говореха с ужас по свой собствен начин за популярните слухове за нашествието на Антихриста и въпреки факта, че Джулия, сега принцеса Друбецкая, която отново влезе в кореспонденция с нея, й пишеше патриотични писма от Москва.
„Пиша ти на руски, мой добър приятелю“, пише Джули, „защото изпитвам омраза към всички французи, както и към техния език, който не мога да чуя да се говори... Всички ние в Москва сме възхитени от ентусиазъм за нашия любим император.
Бедният ми съпруг търпи труд и глад в еврейските кръчми; но новината, която имам, ме кара да се вълнувам още повече.
Сигурно сте чували за героичния подвиг на Раевски, който прегърнал двамата си сина и казал: „Ще умра с тях, но няма да се поколебаем!” И наистина, въпреки че врагът беше два пъти по-силен от нас, ние не се поколебахме. Прекарваме времето си възможно най-добре; но на война, като на война. Принцеса Алина и Софи седят с мен по цял ден и ние, нещастни вдовици на живи съпрузи, водим чудесни разговори на пух и прах; само ти, приятелю, липсваш... и т.н.
Най-вече принцеса Мария не разбираше пълното значение на тази война, защото старият принц никога не говореше за нея, не я признаваше и се смееше на Десал на вечеря, когато говореше за тази война. Тонът на принца беше толкова спокоен и уверен, че принцеса Мария, без да разсъждава, му повярва.
През целия месец юли старият княз беше изключително активен и дори оживен. Той също така постави нова градина и нова сграда, сграда за дворните работници. Едно нещо, което притесняваше принцеса Мария, беше, че той спеше малко и, след като промени навика си да спи в кабинета, сменяше мястото на нощувките си всеки ден. Или нареждаше да му сложат походното легло на галерията, после оставаше на дивана или на волтеровия стол в хола и дремеше, без да се съблича, но не m lle Bourienne, а момчето Петруша му четеше; след това прекара нощта в трапезарията.
На 1 август е получено второ писмо от княз Андрей. В първото писмо, получено малко след заминаването му, княз Андрей смирено моли баща си за прошка за това, което си е позволил да му каже, и го моли да му върне услугата. Старият принц отговори на това писмо с нежно писмо и след това писмо отчужди французойката от себе си. Второто писмо на княз Андрей, написано от близо до Витебск, след като французите го окупираха, се състоеше от кратко описание на цялата кампания с план, изложен в писмото, и съображения за по-нататъшния ход на кампанията. В това писмо княз Андрей представя на баща си неудобството от положението си близо до театъра на войната, на самата линия на движение на войските, и го съветва да отиде в Москва.
На вечеря същия ден, в отговор на думите на Десал, който каза, че, както се чу, французите вече са влезли във Витебск, старият княз си спомни писмото на принц Андрей.
„Днес го получих от княз Андрей“, каза той на княгиня Мария, „не го ли прочетохте?“
„Не, mon pere, [татко]“, уплашено отговори принцесата. Тя не можеше да прочете писмо, за което дори не беше чувала.
„Той пише за тази война“, каза принцът с онази позната, презрителна усмивка, с която винаги говореше за истинската война.
„Трябва да е много интересно“, каза Десал. - Принцът може да знае...
- О, много интересно! - каза Mlle Bourienne.
„Иди и ми го донеси“, обърна се старият принц към Mlle Bourienne. – Знаеш ли, на малка маса под преспапие.
M lle Bourienne подскочи радостно.
— О, не — извика той, намръщен. - Хайде, Михаил Иванович.
Михаил Иванович стана и влезе в кабинета. Но щом си тръгна, старият принц, като се огледа неспокойно, хвърли салфетката си и си тръгна сам.
„Те не знаят как да направят нищо, ще объркат всичко.“
Докато той вървеше, принцеса Мария, Десал, мили Буриен и дори Николушка мълчаливо се споглеждаха. Старият княз се върна с бърза крачка, придружен от Михаил Иванович, с писмо и план, които той, като не позволи на никого да чете по време на вечерята, постави до него.

изобретател: компания "Nobel Brothers Partnership"
Страна: Русия
Време на изобретение: 1903 г

В началото на 20-ти век настъпиха значителни промени в корабостроенето - параходите, които бяха широко използвани от сто години по всички водни транспортни маршрути, бяха заменени от по-модерни кораби с.

Тази важна революция започва в Русия - именно тук е създаден първият реверсивен корабен дизелов двигател и са построени първите в света моторни кораби. Инициаторът на всички тези разработки беше една от най-големите руски компании, Партньорството на братята Нобел. Нобелите са сред първите, които оценяват важността на изобретението на Рудолф Дизел.

Веднага щом се появиха съобщения за неговия двигател, Емануел Нобел започна преговори за закупуване на лиценз. Основното нещо, което пленява Нобел за новия двигател, е, че той може да работи с тежко гориво. През 1898 г., след като е платил огромни суми пари за онези времена (около 500 хиляди рубли), Нобел получава чертежи на дизелов двигател с мощност 20 конски сили.

След внимателно проучване в завода на компанията в Санкт Петербург, много части на двигателя бяха променени като поради конструктивни причини и най-вече защото беше решено първият двигател да работи с масло, а не с керосин. Трудностите при използването на петролно гориво все още не са преодолени никъде по света.

Първият в света дизелов двигател, задвижван с масло, е пуснат в експлоатация през 1899 г. Той развива 25 конски сили и консумира около четвърт килограм масло на конска сила на час. Това беше важен успех, но съкровената мечта на Нобел беше да използва дизела като корабен двигател.

По това време скептицизмът по отношение на дизеловите двигатели все още е широко разпространен сред много инженери. Повечето вярваха, че тези двигатели не са подходящи за задвижване на кораби. Причините за това бяха доста убедителни.

Първо, дизеловите двигатели нямат задна предавка и, когато са монтирани, могат да въртят витлото само в една посока.

Второ, първите дизелови двигатели не могат да се стартират при някои крайни позиции на буталото.

Трето, работата на дизеловите двигатели беше трудна за регулиране - беше трудно да се промени режимът им на работа, например да се намали или увеличи скоростта на вала, като по този начин се увеличи или намали скоростта на кораба.

Тези недостатъци, които не бяха от голямо значение за стационарна инсталация и малкия размер на дизелов двигател, работещ при постоянно натоварване, бяха много съществен недостатък за транспортен двигател. Масово разпространената по това време парна машина има предимство пред дизеловата в това отношение - заден ход, промяна на скоростта на вала и тръгване от всяка позиция се постигат без затруднения. В този случай, изглежда, струваше ли си изобщо да се занимаваме с дизелов двигател? Оказва се, че си е струвало - елементарни изчисления са убедили Нобел в това.

Голямото предимство на дизеловия двигател е неговата висока ефективност и следователно неговата икономичност. Тъй като дизеловите двигатели изискват четири пъти по-малко гориво в сравнение с парните двигатели със същата мощност, беше лесно да си представим какви огромни перспективи открива подобно намаляване на теглото на разхода на гориво за корабоплаването, както в търговския, така и особено във флота.

Сравнявайки конвенционален парен кораб с термичен, проектиран за същия обхват на плаване, беше лесно да се изчисли, че вторият от тях, оборудван с дизелов двигател, ще може да поеме четири пъти по-малко тегло на горивото, като по този начин увеличи носенето му капацитет. Напротив, ако и двете вземат едно и също количество гориво, тогава, очевидно, корабът ще може да измине четири пъти по-голямо разстояние от това.

Разбира се, за кратък обхват на плаване разликата между двата типа кораби не беше толкова голяма, но с увеличаването на обхвата на плаване разликата между моторния кораб и парахода се увеличи изключително. При пътуване от 10 хиляди мили с товароносимост от 1000 тона, параходът всъщност може да носи два пъти повече товари от същия параход. За условията на руското корабоплаване това беше от огромно значение, тъй като стана възможно, без да се прибягва до товарене на допълнително гориво по пътя, да се измине по-голямо разстояние със собствен резерв.

Имаше и други важни предимства. Например, един кораб беше натоварен с петрол в наливно състояние, докато въглищата трябваше да бъдат натоварени ръчно. Вярно е, че нерентабилността на парахода беше компенсирана от евтиността на въглищното гориво, но за Нобел, един от най-големите петролни магнати от онова време, този аспект не беше от съществено значение.

Въпреки всички трудности, Нобел нарежда на инженерите си да започнат да проектират първия кораб. За да може новият кораб да маневрира, той нареди дизеловият двигател да бъде свързан към витловия вал не директно, а чрез трансмисия, която позволяваше да се променя както посоката на въртене на витлото, така и броят на неговите революции.

През 1903 г. три дизелови двигателя с мощност 120 конски сили са монтирани на танковата баржа Vandal, произведена в завода Sormovsky и докарана в Санкт Петербург. Три електрически генератора работеха в тандем с тези дизелови двигатели, генерирайки ток за три електрически мотора, които въртяха витлата. Чрез превключване на намотките на Vandal беше възможно да се промени режимът и посоката на въртене.

Тестовете на новия кораб дадоха обнадеждаващи резултати, но като цяло такава система за задвижване едва ли можеше да се счита за успешна и беше изпълнена с много неудобства - на първо място, беше скъпа и неикономична по отношение на консумацията на енергия.

През същата година Нобел купува лиценз за задвижващата система Del Proposto, която позволява повече Икономично е да се използва дизел като корабен двигател. Принципът на неговата работа беше, че при движение напред дизеловият двигател беше директно свързан с витлото, а електрическата трансмисия се използваше само за заден ход и маневриране.

Това значително намали загубите на енергия, тъй като през повечето време витлата се въртяха директно от дизеловия двигател, а маневрирането и движението на заден ход не изискваха пълна мощност. През 1904 г. петролният танкер Сармат е оборудван с тази система. Той е оборудван с два дизелови двигателя с мощност 180 конски сили и два електрически генератора.

Всеки дизелов двигател беше свързан с електрически генератор, а след това чрез съединител с витло, на което беше разположен електрическият двигател. При движение напред дизеловият двигател работеше директно върху витлото, а генераторът и електрическият двигател се въртяха без подаване или получаване на ток, като маховици. При движение на заден ход двигателят започва да работи върху електрически генератор, който изпраща ток към електрическия мотор и дава на витлото обратно въртене.

Резултатите от първите пътувания на Сармат показаха всички предимства на дизеловите двигатели на корабите. Разноски петрол срещу параходи от същия тип (които се движат с нефт, а не с въглища) се оказва пет пъти по-малко. В същото време маневрирането и управлението изобщо не са се влошили. Публикуваха се репортажи за техническите изпитания на кораба, и то не само в Русия - Сармат стана знаменитост.

Въпреки това, липсата на заден ход все още възпрепятства широкото използване на моторни кораби. Едва през 1908 г. много години на търсене завършват със създаването на реверсивна машина. Както вече беше отбелязано, в реверсивния двигател беше необходимо да има, първо, механизъм, който превключва разпределителните елементи напред и назад, активирайки единия и едновременно изключвайки другия, и второ, устройство за стартиране на двигателя във всяка позиция на манивелата вал

От тези два обратни елемента, първият, тоест механизмът за пренареждане на разпределението, беше създаден доста лесно: на разпределителния вал бяха поставени две гърбични системи - едната за предната, а другата за заден ход. При преместване на цялата система в една посока двигателят получава разпределение за движение напред, а при движение в обратна посока - за заден ход.

Обръщането на заден ход на двигателя (преход от „пълен напред“ към „пълен заден ход“) отне 10-12 секунди. Устройството за изстрелване, напротив, беше основният и по-сложен проблем, но също така беше много успешно решен от руските инженери в завода на Нобел. Вярно е, че тези дизелови двигатели не са произведени за моторен кораб, а за подводницата Lamprey, пусната на вода през 1908 г., която по този начин става първата дизелова подводница в света.

Дизеловите двигатели на Lamprey бяха трицилиндрови. Проблемът с излизането от луфтовете беше решен по следния начин: преходът от работа на системата с въздух към работа с масло не се случи веднага, а постепенно - първо всички цилиндри работеха с въздух, след това един премина на масло, след като даде работен ход, вторият цилиндър беше превключен на масло и т.н.

Времето и последователността на миганията в цилиндъра извеждат коляновия вал от всяко положение. В същото време чрез намаляване и увеличаване на подаването на масло се постига контрол на скоростта. По този начин бяха решени всички проблеми, свързани със създаването на корабен дизелов двигател. Вторият реверсивен двигател е инсталиран на подводницата Akula и след това Нобел започва да оборудва петролните си танкери с тях.

След успешни тестове в Русия, дизеловите двигатели започват да се въвеждат като корабни двигатели по целия свят. Първоначално дизеловите двигатели се монтират само на малки кораби, но през второто десетилетие на 20-ти век настъпва повратна точка в морското корабостроене. През 1911 и 1912 г. корабостроителниците в Германия и Англия започват да строят няколко големи кораба.

През 1912 г. първият товарен и пътнически кораб Zealand с водоизместимост 3200 тона и товароподемност 7400 тона напуска складовете в Дания.Целият свят наблюдава първото му пътуване от Копенхаген до Лондон. Скоро беше изчислено, че експлоатацията на Zealandia осигурява спестявания от 160 хиляди марки годишно в сравнение с параходи от същия клас. Това реши съдбата на новия вид транспорт.

Също така е обичайно да се класифицират като моторни кораби, особено след като електроцентралата на такива кораби често включва дизелови двигатели. По този начин моторните кораби са почти всички самоходни съвременни плавателни съдове, с изключение на корабите с атомна енергия, ветроходните кораби и корабите, използващи други източници на енергия.

Класификация [ | редактиране на код]

Моторен кораб, както следва от определението, може да се нарече почти всеки модерен кораб.

Моторните кораби могат да бъдат разделени според предназначението:

• Пътнически кораби - включват пътнически кораби както с неограничени, така и с ограничени зони за плаване, фериботи и кораби на подводни криле.
• Товарни кораби - включват кораби за превоз на стоки с голямо разнообразие от цели, като превози на течности, кораби за сухи товари, контейнеровози, ро-ро кораби, превозвачи на автомобили, превозвачи на леки превозни средства, превозвачи на дървен материал, превозвачи на руда и др.
• Риболовни кораби
• Спомагателни съдове - като ледоразбивачи.
• Военни кораби.

По зона на плаване:

• Неограничен.
• Ограничена морска навигационна зона.
• Смесено плуване (река-море).
• Район за вътрешно корабоплаване (езеро и река).

По тип електроцентрала:

• дизел.
• Парни турбини (котелни турбини).
• Газови турбини (газотурбинни кораби, газотурбинни електрически кораби).
• Комбинирана електроцентрала - включва например газова турбина и дизелов двигател.

• Едновалов.
• Двувалов.
• Многовалов.

устройство [ | редактиране на код]

Двигателят на моторния кораб може да бъде нискоскоростен (в този случай той работи директно върху витловия вал) или високоскоростен. Високоскоростният двигател е свързан към карданния вал с помощта на трансмисия. Най-често срещаните видове трансмисии:

• механична (скоростна кутия)
• електрически
• хидравлични (по-рядко)

Моторен кораб "Герой на танцьорите" (S-541) на езерото Тернопол

Разпръскване[ | редактиране на код]

В момента моторните кораби са най-разпространеният тип кораби. Те почти напълно замениха параходите. Само високоскоростни кораби по-често използват турбинна електроцентрала (обаче такива кораби турбо кораби, също класифицирани като моторни кораби).

Също така, дизелово-електрическата централа се използва на неядрени подводници за надводно пътуване.

История [ | редактиране на код]

Първите дизелови кораби в света се появиха в Русия, благодарение на компанията „Nobel Brothers Oil Production Partnership”.

Нобелите рано се заинтересуваха от изобретението на инженера Рудолф Дизел. Още през 1898 г. Нобел придобива чертежи на дизелов двигател с мощност 20 к.с. с. След няколко години технически изследвания, инженерите на Nobel успяха да създадат работещ корабен дизелов двигател. Три такива двигателя са монтирани през 1903 г. на вандалската нефтена речна баржа (построена в завода в Сормовски и докарана в Санкт Петербург), която по този начин става първият моторен кораб в света. Vandal е оборудван с три дизелови двигателя, всеки с мощност от 120 к.с. стр., който задвижва витлата с помощта на електрическа трансмисия, състояща се от три генератора и електродвигатели. Такава сложна схема на задвижване е избрана поради нерешения проблем с обръщането на дизеловите двигатели и контролирането на скоростта в широк диапазон.

През 1904 г. компанията на Нобел построява следващия моторен кораб Сармат, който също е речен танкер. Имаше два дизелови двигателя с мощност 180 к.с. с. и два електрически генератора, но електрическата трансмисия се използваше само за движение на заден ход и маневриране, а през останалото време дизеловите двигатели задвижваха директно карданните валове. "Вандал" и "Сармат" са имали по 750 тона товароносимост.

Първият реверсивен (може да работи и в двете посоки) дизелов двигател също е създаден в Русия. Той е инсталиран на подводницата Lamprey, построена през 1908 г. През същата година дизайнът на механично устройство за обратен ход е тестван на моторния кораб Mysl.

През същата година, отново в Русия, е построен първият морски моторен кораб - танкерът Дело, предназначен за работа в Каспийско море. Имаше два двигателя с обща мощност 1000 к.с. с. (според други източници - 2000 к.с.). "Дело" беше голям кораб, дължината му беше 106 метра, ширината - 15 метра, а товароносимостта му достигна 4000 тона.

Интересно е, че наред с винтовите моторни кораби са построени и колесни моторни кораби: например влекачът „Коломенски“ (по-късно „Мис“). Такива кораби обаче се оказаха неуспешни: за задвижване на гребните колела с дизелов двигател беше използвана сложна механична трансмисия, която често се повреждаше. Колесните моторни кораби скоро бяха изоставени.

Моторен кораб "Урал"

Първите моторни кораби на Русия:

• 1903 - „Вандал“
• 1904 - "Сармат"
• 1907 - „Коломенски“
• 1908 - „Иля Муромец“
• 1908 - "Lezgin" (360 номинални сили)
• 1908 - „Случаят“
• 1910 г. - „Опит“ - колесен моторен кораб за превоз на брашно с товароподемност около 50 тона
• 1911 г. - „Урал” - колесен моторен кораб, първият пътнически моторен кораб в света, номинална мощност 800 (изгорен през 1916 г.)
• 1912 г. - „Инженер Корейво“ - товарен кораб с капацитет 600 номинални сили и товароподемност 70 хиляди фунта. Построен в завода в Коломенски
• 1913 г. - "Данилиха" - сухотоварен кораб, товароносимост 2000 тона, мощност 300 номинални сили. Построен по проект на инженер Н. В. Кабачински в завода в Сормово
• 1915 г. - "Москвич", първият в света влекач с хоризонтален двигател

Освен големи, някои от които са отбелязани в списъка, те са построени или превърнати в моторни кораби и малки плавателни съдове. До 1914 г. на Волга вече има около двеста от тях, а броят на големите моторни кораби е 48 (пътнически и товарни кораби - 16, товарни кораби - 12, влекачи - 20). Така за много кратко време руската индустрия усвои производството на моторни кораби. Натрупаният опит ни позволи да преминем от експериментални единични съдове към масово производство. През 1907 г. заводът в Коломна започва изграждането на серия пътнически кораби с винтово задвижване (клиентът е акционерното дружество "Кавказ и Меркурий"). Първият кораб от серията, наречен Бородино, е готов до 1911 г. Строителството на серия от такива кораби продължава до 1917 г., като са построени общо 11 кораба. Най-издръжливите кораби от тази серия, „Урицки“ (първоначално „Царград“), „Парижка комуна“ (първоначално „Йоан Грозни“) и действителната „Памет на другаря. Маркина" (първоначално "Багратион") - работи на Волга до 1991 г.

Извън Русия моторни кораби започват да се строят през 1911 г. в Германия и през 1912 г. във Великобритания и Дания. Датският Sealandia, пуснат на вода през 1911 г., става първият океански моторен кораб. Този кораб беше много успешен: през първите дванадесет години експлоатация двигателите трябваше да бъдат ремонтирани само веднъж. "Зееландия" работи до 1942 г.

Моторните кораби станаха доста широко разпространени през 30-те години (според Lloyd's Register, през 1930 г. те съставляваха 10% от световния граждански флот), а до 1974 г., според същия източник, те вече представляваха 88,5% от световния граждански флот.

В сравнение с параходите моторните кораби имаха следните предимства: по-висока

Трипалубен пътнически (товарно-пътнически) моторен кораб за дълги разстояния.

Проектиран за работа по речни експресни пътнически линии и туристически круизи. Най-многобройният и успешен от масовата серия речни пътнически кораби в СССР. Повечето плавателни съдове в момента са в експлоатация.

Проект № 588 е разработен в началото на 50-те години. ЦТКБ и завод в ГДР. Проектът предлага ново архитектурно решение за речен пътнически кораб (първите трипалубни кораби), отличава се с рационално разположение на пътническите помещения и висок комфорт за това време. Външният вид на кораба и оформлението на помещенията са разработени под ръководството на главния архитект на Министерството на речния флот академик Л. В. Добин.

В архитектурата на корабите от този проект за първи път бяха използвани динамични форми на надводната част на корабите, модата за които дойде в края на 50-те - началото на 60-те години. поради бързото развитие на самолетната и автомобилната индустрия. При създаването на плавателния съд корабостроителният инженер Лев Добин използва гладка аеродинамична крива, вписвайки всички надпалубни конструкции в неговия контур. Следователно външният вид на корабите от този проект напомня за родството с „авиационния дизайн“, който също беше характерен за автомобилите от 50-те години. и точно предава естетиката на епохата.

Корабите са построени в Германската демократична република, в град Висмар, в корабостроителницата VEB Mathias-Thesen-Werft Wismar, носеща името на немския комунист Матиас Тезен, екзекутиран в концентрационен лагер. Общо през периода 1954-1961 г. са построени 49 моторни кораба.

Обозначение на корабостроителницата: BiFa Typ A, Binnenfahrgastschiff - речен пътнически моторен кораб тип A. Първият моторен кораб от проекта "B". Чкалов” е спуснат на вода през 1953 г. и е предаден на съветската страна на 30 март 1954 г.

Корабите са построени в 2 серии:

• Серия I тип „Б. Чкалов“ (1954-1956), 11 кораба
• Серия II тип "Космонавт Гагарин" (1957-1961), 38 кораба

Моторните кораби от различни серии се различават по формата на кърмата, елементите на надстройката, местоположението на някои проходи и разположението на помещенията. Корабите от първата серия имат луксозни дървени покрития. На корабите от серия II броят на лодките е намален (4 вместо 6); Те също се различават по водоизместимост, някои промени в оформлението на стаите и проходите и леко намален пътнически капацитет поради повишения комфорт на кабините.

По време на експлоатация корабите по проект 588 претърпяха различни модернизации. Почти всички кораби имаха допълнителна кино зала в края на 3-та палуба. От края на 80-те години на миналия век беше планирана цялостна реконструкция и модернизация на корабите в Австрия с подмяна на оборудването и преустройство на пътническите помещения, но поради икономическата криза и разпадането на СССР този проект не беше реализиран. Някои кораби са модернизирани по-късно и в момента се реконструират в съответствие със съвременните идеи за комфорт (например Иля Муромец и др.), Докато няколко кораба са преустроени или се преобразуват в четири- или двупалубни.

Серия моторни кораби

Месец и година на построяване	Фабричен номер	Име
Първи епизод
март 1954 г	13001	В. Чкалов	модернизиран през 2007г
юни 1954 г	13002	А. Матросов
септември 1954 г	13003	Алексей Толстой	бивш Н. Гастело
април 1955 г	13004	Арабела	бивш Л. Доватор (до 2002 г.); модернизирана
юни 1955 г	13005	Света Рус	бивша Родина (до 2006 г.)
1955	13006	Цезар	бивш Ернст Телман (до 2004 г.)
април 1956 г	11000	Омагьосаният скитник	бивш А. Вишински, Т. Шевченко, Сергей Кучкин Тарас Шевченко (1963-1981)
юни 1956 г	11001	Фридрих Енгелс	потъна през 2003 г. в Балтийско море край Калининград
септември 1956 г	11002	И. А. Крилов
ноември 1956 г	11003	Слънчев град	бивш Карл Либкнехт, Ю. Никулин (2002—2014)
декември 1956 г	11004	Илич	флотел близо до Кинешма от 2006 г
Втора серия
април 1957 г	112	Александър Невски
май 1957 г	113	Карл Маркс
юни 1957 г	114	Кабаргин	бивш Дмитрий Донской, Кабаргин (2002-2008)
1957	115	Михаил Кутузов
август 1957 г	116	Дмитрий Пожарски
ноември 1957 г	117	Рилеев
декември 1957 г	118	Алеша Попович
декември 1957 г	119	Прикамие	бивш Добриня Никитич (до 2003 г.)
март 1958 г	120	Иля Муромец
април 1958 г	121	Багратион	изведен от експлоатация през октомври 1999 г. и бракуван през 2003 г
май 1958 г	122	Космонавт Гагарин	бивш Кавказ (до 1961 г.); модернизиран през 2005 и 2008 г
юни 1958 г	123	Урал	бивш Урал, инженер Пташников (до 1961 г.); Тарас Булба (1961—2013)
октомври 1958 г	124	Валентина Терешкова	бивш Елбрус (до 1963 г.)
ноември 1958 г	125	Алтай	бракувани през 90-те години
декември 1958 г	126	Михаил Лермонтов	по-рано Казбек (до 1965 г.); изведен от експлоатация през юли 1998 г.; бракувана през 2003 г
март 1959 г	127	Н. В. Гогол
април 1959 г	128	А. И. Херцен
май 1959 г	129	Аничка	по-рано Т. Г. Шевченко (до 1994 г.), Свети Петър (1994-1997 г.); потъна край Слайго, Ирландия; изведен от експлоатация през 2003 г
юни 1959 г	130	И. С. Тургенев
август 1959 г	131	Г. В. Плеханов
септември 1959 г	132	К. А. Тимирязев
декември 1959 г	133	Денис Давидов
февруари 1960 г	134	Петър Първи	бивш Иван Сусанин (до 1992 г.); 1992—2004 г. на река Маас, Холандия
март 1960 г	135	Серго Орджоникидзе	опожарен през 1992 г. на Онежкото езеро; изведен от експлоатация и бракуван през 1995 г
април 1960 г	136	Козма Минин
август 1960 г	137	полярно сияние	бивш Степан Разин (до 2003 г.)
октомври 1960 г	138	Юрий Долгорукий	изхвърлен
ноември 1960 г	139	Генерал И. Д. Черняховски
декември 1960 г	140	Велика Рус	бивш генерал Н. Ф. Ватутин (до 2011 г.)
януари 1961 г	141	Павел Бажов	бивш Вилхелм Пик (до 1992 г.)
април 1961 г	142	А. С. Попов
Юли 1961 г	143	Петрокрепост	по-рано Н. К. Крупская (до 1993 г.)
август 1961 г	144	Анатолий Папанов	бивш К. Е. Циолковски; авария през 1996 г. край Валаам, през 2001 г. изгаря и потъва в Санкт Петербург
септември 1961 г	145	Ф. Жолио-Кюри	опожарен през октомври 2011 г. в затока
октомври 1961 г	146	Ф. И. Панферов
ноември 1961 г	147	Федор Гладков
декември 1961 г	148	Александър Фадеев
декември 1961 г	149	Хирург Разумовски	модернизирана, добавена още една колода