Tele2 hakkında yardım, tarifeler, sorular

Ekim 2017'nin sonunda, Kırım Köprüsü'nün yol kısmının köprü açıklıkları, ulaşım geçişinin zirve noktasına - Kerç-Yenikalsky Kanalı üzerindeki kemerli açıklıklara neredeyse yaklaştı (itildi).

256A no'lu mesnet üzerinde kolon kalıplarının montajına başlandı -

Temel ızgarasının ve destek gövdesinin çok önceden hazır olduğuna hemen dikkatinizi çekeyim. Durumun daha ileri analizinde bunların sarsılmaz bir kale olduğunu varsayacağız. Bunlarda herhangi bir sorun yaşanmadı ve destek kolonlarının dökülmesinde herhangi bir sorun yaşanmadı. Desteğin altındaki hiçbir yığın hiçbir yere çekilmemiş, ızgara yamulmamış ve desteğin gövdesi çatlamamıştı. Monolit! Artık başlangıçta planlanandan biraz daha büyük bir yük taşıyan, güvenilir ve ağır hizmet tipi bir monolit.

Okuyuculara bu resmi hatırlatmama izin verin:

Biz yalnızca destek sütunlarının kendisiyle ilgileniyoruz.

Bu fotoğrafta, desteklerin gövdelerinin yüksekliğinin eşit şekilde değiştiğini açıkça görebilirsiniz - merdiven gibi hareket ederler. Bu uyumlu bir uyum gözlemlediğimizi gösteriyor. tasarım çözümü, yüksek güvenilirliği ve zarif tasarımları birleştiren. Projede yer alan destek kolonları arasında diyafram köprü bulunmuyordu.

Eğer henüz yönünü bulamamışsa, 256 numaralı zaman, kemerli açıklığın kanal desteğinden (No. 253A) arka arkaya üçüncü zamandır. Fotoğrafta yanında sarı oklu turnalar duruyor.

Önemli bir gerçek: kemerlere doğru kayma her iki taraftan da geliyordu -

Kimse herhangi bir sosyal yarışma duyurmadı ancak heyecan verici anlar yaşandı. Başarı dalgası üzerine, kemerli açıklıkların kurulumunun ardından coşku içinde, her iki taraf da yeni yıla kadar aziz olan son noktaya hızla ulaşmak istedi.

Kasım ayının başında ilham veren blogcular için bir basın turu düzenlendi.

Raporları güzel ve renkli. Ama ayrıntı yok. Herkes dikilen kemerleri oybirliğiyle aydınlattı; kimse olağan desteklere bakmadı.

Avangard zaten 256A numaralı desteği geride bırakmaya başlamıştı -

Referans: Avant-bec (Fransız avant-bec), uzunlamasına kaydırma yöntemini kullanarak köprü açıklıklarını monte ederken kullanılan geçici bir konsol yapısıdır. Yapı önden yukarıya taşınan üst yapıya bağlanır. Apronun uzunluğu ve kütlesi, apron köprünün ilk desteğine ulaşana kadar açıklığın devrilmeyeceği şekilde ayarlanır. Ön sırtın kullanılması, ara desteklerin yapılmasına gerek kalmadan açıklığın kaydırılmasına olanak sağladığı için inşaat maliyetlerinde azalmaya yol açar. Büyük Rus Ansiklopedisi.

4 Kasım 2017'de Kerç kalesinden Kerç Köprüsü.

Burada veriler biraz farklılık gösteriyor: Doldurma ayın 5'inde tamamlanmış olabilir. En azından 6 Ekim itibarıyla sütunlar doldu.

Kolonların mekansal takviye çerçevelerine yakından bakalım -

Gördüğünüz gibi: kalın uzunlamasına takviye ve sık enine borular.

Daha önce de açıklamıştım: Beton basınç altında çok iyi, çekme durumunda ise çok zayıf çalışır. Mukavemet 10-15 kat farklılık gösterir. Takviye çubukları her zaman beklenen gerginlik alanlarına yerleştirilir betonarme yapı. Yani, özellikle destek kolonlarında donatı bir basınç yükü taşımaz. Daha sonra yıkımla birlikte sütunların bükülmesini önlemek için gereklidir.

Bir düşünün... Hangi yükler destek kolonlarının bükülmesine neden olabilir? Bu da bazı bölgelerde gerginliğe, bazılarında ise baskıya neden oluyor. Çocukken herkes hamuru çubukları büktü mü? Bir tarafının nasıl çatladığını, diğer tarafının kırıştığını gördünüz mü? Daha sonra boruları kim büktü? Boruların duvarlarında ne gördün?

Böylece herhangi bir sütun ve kazık, kesitlerinin merkezine simetrik olarak güçlendirilir. Kolonlar, merkezlerinden geçen bir eksene göre simetrik olarak güçlendirilebilir. Sütunlar ve kazıklar bu şekilde güçlendirilir -

Bu çok basit ve açık örnek. Böyle bir yapı üzerindeki yük herhangi bir yönden etki edebilir. Örneğin: rüzgar açık lamba direği. Bu tür yapıların yatay bölümlerinin neredeyse her zaman doğru geometrik şekle (yuvarlak veya kare) sahip olmasının nedeni budur.

Kırım Köprüsü desteklerinin sütunları ovaldir. enine kesit. Enine kesitleri köprünün uzunlamasına eksenine, açıklıklara doğru paralel olarak bir miktar uzatılmıştır. Taşımadan kaynaklanan uzunlamasına yüklere karşı daha iyi direnç için. Köprünün metal açıklıkları çapraz çubuğa dayanır ve bu da yükü sütunlara aktarır. Açıklıklar mafsallı hareketli ve sabit desteklere monte edilir. Çapraz çubuklara sıkışmazlar ve kolon gövdelerinde herhangi bir torka neden olmazlar.

Köprü desteklerinin kolonları kendi ağırlıklarını, traversin ağırlığını, kısmen açıklıkların ağırlığını ve araçların yanal yükünü taşır. Etkileri altında sıkışırlar ve dikey eksenlerinden sapmaya çalışırlar.

Vahşi doğaya girmeyelim -

Daha fazla ayrıntıyla ilgilenenler için - Burada .

İşte burada -

Sütunu yüklemek zaten mümkün müydü?

İşte beton mukavemet kazancının bir grafiği:

Ne yani 28 gün mü beklemek zorunda kaldın? Hayır tabii değil. Üçüncü günde beton zaten gücünün yaklaşık %40'ını kazanmıştı. Çapraz çubuğun uzamsal takviye çerçevesinin ağırlığı, kolon üzerinde herhangi bir zararlı aşırı sıkıştırma uygulamadı.

Bir kez daha: sütunun güçlendirilmiş çerçevesinin yakından görünüşü -

Umarım kalıbın ağırlığını dile getirmeye gerek yoktur. Kolayca göz ardı edilebilirler. Altıncı gün betonun mukavemeti %55-60'tır.

Beton kolonların mukavemeti yaklaşık %80'dir.

Bir gün sonra, açıklıkları 256A numaralı desteğe kaydırmak için her şey hazırdı -

Şimdi aşağıdakileri ele alalım: boyuna kayma sırasında destek kolonlarına hangi kuvvetler etki etti.

En çok tehlikeli gerilimler kolonun destek gövdesi ile birleştiği yerde meydana geldi (A noktası) -

Boyuna kaydırıcının kuvvetinden sürtünme yoluyla kolonun tabanında bir kuvvet anı ortaya çıktı. Ayrıca deprem sırasında açıklıkların olası titreşimlerinden de kaynaklanacaktır. Aynı noktada "A". ortak okul kursu tanıdığımız fizikçiler: an kuvvete eşit kaldıraçla çarpılır. Sütun, destek gövdesine sağlam bir şekilde kenetlenmiştir. Sütun uzun. Orada çatlamış olabilir. Kiev'deki Maidanların bile yumruk büyüklüğünde bir çatlak görebileceği kadar çatlamamalı. Ve çok ince çatlaklar. Varlığı ancak kalıp kaldırıldıktan sonra görsel olarak değil, ultrasonik testlerle mümkün oldu.

Gücün belirlenmesi beton yapılar Kırım Köprüsü yapılıyor ultrasonik yöntem .

Belki hiç çatlak yoktu, ancak ürün başka bir nedenden dolayı testi geçemedi.

İyi haberler -

Görüyorsunuz: Kerç tarafındaki slayt başlangıçta geride kaldı. Yani işi hızlandırmak için bir miktar teşvik vardı.

İşleri daha hızlı ilerletmek için aceleleri olsaydı ve kalıbı aynı anda iki travers üzerine monte etselerdi, belki de o anda eski kalıbı sökmeye zaman yoktu. Ve belki de kayma sırasında sütunun hafif eğimini biliyorlardı. Slayta sürekli jeodezik kontrol eşlik ediyor. Bir milimetrelik sapma olan her şey anında fark edilecektir.

Lütfen dikkat: Tuzla tarafında kalıp yalnızca tek bir destek üzerindedir. Kerç tarafında, kalıp üç tam destekten oluşan sütunlar içerir: No. 254A, No. 255A ve düşündüğümüz - No. 256A -

Şahsen o zaman bile makul bir şüphem vardı: sütunların nasıl onarılması gerektiği önemli değil. Her şey yolunda gitti ama her şey olabilir. Kırım Köprüsü'nün yapılarına çok ciddi gereksinimler getirildiğinden, şurası çok açık: ortaya çıkan herhangi bir kusurlu detay. inşaat kontrolü En ciddi şekilde düzeltilecektir.

Açıklık sağlamak için sütunun kuvvetinin basit bir grafiğini çizelim -

Dikey - ürünün sessiz koşullarda gücü% 100'dür. Yatay - Richter ölçeğine göre deprem büyüklüğü. Artan sismik aktiviteyle birlikte yapının çökme eğilimi basitleştirilmiş bir şekilde gösterilmiştir. 0,0 büyüklüğünde her şey yolunda; depremin büyüklüğü 9,0'ı geçerse yapı tamamen yıkılıyor. Sarı alan üzerindeki kırmızı yuvarlak nokta, sütunun halihazırda çözülmüş sorununun bulunduğu alandır. 7 büyüklüğünde bir deprem bölgesinde bir yerde yatıyordu. Nasıl ve neyle küçük kusur Depremsiz günlerimizde tehdit altında mıyız? Hiçbir şey ve hiçbir şekilde.

Her türden Ukraynalı bal likörü uzmanı yatay ölçeğin negatif seviyelerinde yaşıyor. Köprünün kendi kendine çöktüğü yanıltıcı hezeyan içinde.

Kerç tarafı neredeyse ilk ilerleyen taraf oldu -

Resmi olmayan, söylenmemiş yarışma neredeyse kazanılıyordu.

Daha sonra ultrasonik denetçiler destek sütunlarına geldi...

Zaten anladığımız gibi: başlangıçta hiç kimse destek sütunları arasına herhangi bir köprü (diyafram) inşa etmeyi amaçlamadı.

Ah! Bu çocukların sütunun dibinde ne işi var?

Şu an ile ilgili olan yukarıdaki diyagramı hatırlıyor musunuz?

Aralık ayı korkularım haklı çıktı: Onarım olmadan yapmak imkansızdı. Ve daha titiz olacağı zaten belliydi. Yukarıdaki fotoğrafta sadece küçük bir şey. Onarımlar hala gelecekti.

Deprem kayma gerilmesine neden olur. Köprü ekseninin boyuna yönünde kolon sarsıntıdan dolayı herhangi bir yere düşmezdi. Açıklıkları sanki bir mengene gibi tutuluyor. Ama eğer bir değişimle sallanırsa yerkabuğu ancak geçiş ekseni boyunca açıklıklar yana doğru sallandı, sütun düşebilirdi.

Orada neden böyle bir diyaframa ihtiyaç var?

Bu, geçiş ekseni boyunca destek yapısının sertliğindeki bir artıştır. Böylece yanal sismik şok kolonları kırmaz.

O zamanlar henüz bu açıklık için asfalt teslim edilmemişti. Sütunlar dayanamayacağı için değil, henüz buna ihtiyaç yoktu. Açıklık yapılarını kaydıraklardan normal iniş alanlarına indirmek gerekiyordu.

O zamanlar ek bir jumper oluşturmaktan söz edilmiyordu -

Tedavi süreci destek yapısını gerekli güvenlik marjına getirmedi. Daha sonraki gözlemler bunu gösterdi. Yazarın denetimi profesyonelce yanıt verdi. Projede değişiklikler yapıldı. Bu yüzden diyafram ortaya çıktı.

Kırım Köprüsü'nün resmi bilgi merkezinin desteğiyle bu destanı aktarmalı mıydı? Cevap: HAYIR! Tüketicilerin yüksek kaliteli bir köprüye ihtiyacı var - asıl mesele bu. Ve köprü çok iyi inşa ediliyor. Buna benzer anlar bunu anlatıyor. Hiç kimse tespit edilen kusurları görmezden gelmedi ve güzelliği dekoratif olarak örtmeye başlamadı. Şöyle: hadi açalım, sonra göreceğiz. Beklendiği gibi onu çıkardılar. Gösteriden tamamen habersiz. Her türden "uzman"ın kokusunu azaltmak için iskeleye perdeler dikildi.

Bir düşünün: Nisan ortasına kadar ormanlarda destek vardı. Orada tamir ve güçlendirme yapılırken üzerinden asfalt taşıyan kamyonlar geçti. Hiçbir şey hiçbir yere yerleşmedi, hiçbir sütun denizde çökmedi.

Daha önce de söylemiştim: ironik bir şekilde, 256A numaralı destek hepsinden en güçlüsü oldu. Bu harika.

Şu anda kademeli olarak açıklıkları devralan 307 yapı tamamlandı - 160 bin ton metal yapı. Bilgi merkezi "" bunu rapor ediyor. “Bu sadece demiryolu desteklerinin kurulumunun tamamlanması değil. Kırım Köprüsü'nün tüm destekleri hazır: hem karayolu hem de demiryolu. Devasa bir çalışma gerçekleştirildi. Bu destekler için binlerce kazık büyük derinliklere gömüldü: bazı bölgelerde - 100 metreden fazla. Zorlu toprak ve sık sık yaşanan fırtınalar işi büyük ölçüde karmaşıklaştırdı ancak her şey verimli ve zamanında yapıldı” dedi STROYGAZMONTAZH Yönetim Kurulu Başkanı Arkady Rotenberg. Sonuncusu, çim yolu ile Kırım kıyısı arasındaki bölgede Kerç Boğazı'ndaki 254 numaralı demiryolu desteğiydi. Altına batırılmış 16 boru şeklindeki kazık üzerine kurulu bir temelden oluşur. farklı açılar 70 metre derinliğe kadar ve cesetler çelik takviye ve hidrolik beton. “Destek, su seviyesinden 33 metre yüksekliğe, neredeyse 12 kat yüksekliğe kadar tasarım seviyesine getirildi. Son aşama, üzerine özel cihazların - destek parçalarının - daha sonra monte edildiği üst elemanlarının betonlanmasıydı. Kırım Köprüsü inşaat sahasında proje yöneticisi Alexey Dvoeglazov, "Üzerlerine açıklıklar yerleştirildi" dedi. “Bir tür dengeleyici olan destekleyici parçalar, metalin termal genleşmesi veya olası sismik titreşimler durumunda çıplak gözle görülemeyen açıklıkların gerekli açısal ve doğrusal hareketlerini sağlayacaktır.” Okuyun: Bugün Kırım Köprüsü'nün demiryolu kısmının inşaatının ana aşaması açıklıkların montajıdır. Bu çok karmaşık teknolojik süreç tüm açık deniz ve kara şantiyelerinde gerçekleştirilir. Toplamda, güzergahın 15 kilometreden fazlası halihazırda 8 inşaat sahasındaki açıklıklar tarafından kapatılmıştır. “İnşaatçılar Kırım Köprüsü'nün tüm demiryolu desteklerinin inşaatını tamamladı. 85'i Kerç Boğazı sularında olmak üzere toplam 307 adet destek bulunmaktadır. Çalışma oldukça zorluydu ve zorlu hava koşullarında gerçekleşti. Ancak buna rağmen inşaatçılar görevlerinin üstesinden geldiler ve tüm demiryolu desteklerini hafif bir ilerlemeyle tamamladılar. Oldukça masifler, öncelikle boyutsal özellikleri bakımından otomobillerden farklılar ve son tamamladığımız destek çim saha bölümündeki destek 254'tü, yüksekliği yaklaşık 33 metre - bu yaklaşık 12 katlı bir bina. Bu desteğin temeli 16 boru kazıktan oluşuyor, dalma derinlikleri yaklaşık 70 metredir. Genel olarak ulaşım geçişinin demiryolu bileşeninin temellerinden bahsedersek şantiyelerdeki maksimum daldırma derinliği 100 metreden fazlaydı. Açıklıkların birleştirilip kaydırılması için çalışmalar sürüyor. Bugüne kadar yaklaşık 130 bin ton metal yapı monte edildi. Kayma açık deniz alanlarında gerçekleştirilir. Hem enine hem de boyuna. Çalışmalar programa uygun olarak ilerlemektedir. Ayrıca işin kapsamı ortaya çıktıkça ray ve travers ızgarasının döşenmesi çalışmaları da sürüyor” dedi STROYGAZMONTAZH şirketinin Genel Müdür Yardımcısı Leonid RYZHENKIN. Okuyun: Standlara monte edilen açıklıklar vinçler kullanılarak kara desteklerine yerleştirilir, deniz desteklerinde ise krikolar kullanılarak boyuna ve enine şekilde kaldırılır. Tamamlanan açıklıklarda parkurun üst yapısı Taman sahilinin yanından sırayla oluşturuluyor demiryolu: 38 km'lik ray ve travers ızgarasının 9'undan fazlası döşendi.

Kırım Köprüsü'nün tüm destekleri hazır. Video

Çökmek üzere, desteklerden birinde (256A) çatlaklar açıkça görülüyor, köprünün açılışı iptal ediliyor...

Kırım Köprüsü'nün destekleriyle gerçek durum

Kırım Köprüsü'nün tüm destekleri düzenlidir; içlerindeki çatlaklarla ilgili bilgiler de başka bir efsanedir.

İlgili yorum şu tarihte ortaya çıktı: resmi sayfa Facebook'ta köprü.

Kırık bir destekle ilgili bir mesaj hakkında bir yorumda, "Tüm desteklerim tamam ve bu haber gerçekten kırıldı ve #Kırımköprüsüefsaneleri koleksiyonuna eklendi" diyor.

İnşaattan uzak insanlar bile bu destekte bir şeylerin yanlış olduğunu fark etti. Diğerlerine göre daha büyük olduğu ortaya çıktı. Bazı ek jumper'larla.
Akıllı insanlar şunu fark etti: Sütunlar arasında ek bir köprü oluşturularak desteğin kütlesi artırıldıysa, sorun açıkça temellerde değildi. Oradan bir yere bir şey düşse ve yığınlar cehenneme doğru çekilse, o zaman yapının ağırlığını arttırmanın bir anlamı olmazdı. Temel ve ızgara ile her şey mükemmel durumda.
Görünüşe göre sorun sütunların kendisinde ya da sütunlardan birindeydi. Sorun, ızgaradan çapraz çubuğa kadar iki bağımsız sütunun tek bir sağlam yapıya bağlanması ve özel bir kör lento düzenlenmesiyle çözüldü.

Ya betonlama sırasında teknoloji ihlal edildi, bu da boşlukların (boşlukların) oluşmasına neden oldu ya da açıklıkların uzunlamasına kayması sırasında zayıf betonarmeyi kıracak kadar aceleleri vardı - önemli değil. Ancak destek kolonları hatalı inşa edilmiş ve tasarlandıkları sismik kuvvetlerden kaynaklanabilecek dinamik yüklere uygun olmamıştır.

Kırım Köprüsü desteklerinin yapımının teknolojik özellikleri

Beton, sıkıştırmada çok iyi çalışan bir malzemedir. Hiçbir şekilde çekme yükü taşımaz. Betonun basınç dayanımı, betonun çekme dayanımından 10-15 kat daha fazladır. Bu yüzden betonarme, gerilim bölgelerine takviye yerleştirmeyi geliştirdiler.

Sakin, günlük koşullarda, sorunlu destek çatlaklar ve kabuklarla ayakta duracaktı. Ona hiçbir şey olmazdı. Ağırlık açıklıklar köprü, statik bir yük ile çapraz çubuk boyunca destek kolonlarına baskı yapacaktır. cimri dinamik yük Ayrıca geçen araçların da herhangi bir etkisi olmayacaktır. Gerilme bölgelerinde korkunç gerilimler ortaya çıkmaz. Ancak yer kabuğunu daha dinamik bir şekilde sarssaydı, desteği köprünün ekseni boyunca sallasaydı, o zaman desteğin başına bir bela gelebilirdi. Artık olmayacak.

Unutmayın, köprü büyük bir güvenlik payı ile inşa edilmiştir. Dokuz büyüklüğündeki depreme karşı tasarlanmıştır. Bu sayede en ufak bir üretim sövesi bile o kadar güçlendirilecek ki, pek bir şeymiş gibi görünmeyecek.

Destek 256'nın farklı zaman dilimlerinde çekilen videosu

Kırım Köprüsü'nün 256. ayağının 08 Mayıs 2018 tarihi itibarıyla güncel fotoğrafı.

Kırım Köprüsü'nün inşası sırasında destekleri tüm normların aksine düşük yoğunluklu yarı katı/yarı sıvı kil ile gevşek ve gözenekli alüvyon üzerine yerleştirildi.

İsrailli blog yazarı Eli Belenson, köprü inşaatının ilerleyişiyle ilgili tüm belgeleri uzun süre analiz eden OBOZREVATEL'deki blogunda bunu yazdı. Aynı zamanda belirli bir gerçeğe de dikkat çekti: İnternette bariz ihlaller duyurulduğu anda, önceden mevcut olan bilgiler anında ortadan kayboldu.

Jeolojinin yapının Aşil topuğu haline geldiğini vurguladı; projesinin Sovyet uzmanları tarafından reddedilmesinin nedeni tam olarak köprünün inşası için toprağın yetersizliğiydi.

“Genellikle demiryolu köprüleri gibi ciddi yüklerin beklendiği ciddi mühendislik yapıları genellikle sağlam toprak temeller üzerinde desteklenir. Bunu yapmak için, bu çok sert topraklara dayanan özel kazıklar delinir veya çakılır. Eğer eğilirsek masif yapı Yeterince sağlam olmayan bir temel üzerinde, bireysel parçalar veya yapının tamamı dengesiz bir şekilde sarkabilir, deforme olabilir ve sonuçta çökebilir," diye yazdı blog yazarı.

Eli Belenson'a göre, bir demiryolu köprüsü durumunda, kabul edilemez çökme veya deformasyon bir süre sonra felakete yol açabilir; çok büyük ekonomik kayıplardan ve insan kayıplarından söz edeceğiz.

“Sovyet ve ardından Rus GOST'leri bu tür yapıların sağlam kaya temelleri dışında herhangi bir yere dayanmasını yasakladı... Kumun üzerine bile. Ve kil üzerinde değil. Ancak yukarıdaki jeo araştırmalardan da gördüğümüz gibi, inşaat planlarına göre CM'nin kazıkları desteklemesi gereken derinlikte (58 metre derinliğe kadar) herhangi bir kaya temele rastlanmamıştır (tablonun alt satırına bakınız), kırmızıyla vurgulanmıştır). Üstelik orada kum bile bulunamadı. Ancak bu yeterli değil; orada kil bile bulamadılar” diye belirtti uzman.

Ona göre, üst katmanlar alüvyon, gevşek ve gözeneklidir ve ardından değişen yoğunluk derecelerinde kumlar ve kumlu tınlar, çeşitli kil kalıntıları ve alt katman Aslında köprü kazıklarının dayandığı yarı katı kil.

“Şimdi sadece büyük yüklere ve büyük rüzgarlara (fırtınalar, dalgalar, yan rüzgarlar, trenler) sahip neredeyse yirmi kilometrelik bir demiryolu köprüsünden bahsetmediğimizi, aynı zamanda değişen şiddette sarsıntıların olduğu sismik açıdan tehlikeli bir bölgeden de bahsettiğimizi hayal edin. kuvvet düzenli olarak oluşur. Yeni köprünün tasarımcıları, kazıkları 58 metre çakmanın yeterli olduğunu ve her şeyin yoluna gireceğini iddia ediyor, ancak bu yarı katı kil, destekler için temel olarak uygun mu? – diye sordu Eli Belenson.

Ona göre, daha önce kazıkların kaya temel üzerine oturtulması gereklilikleri, Bina kodları ve kurallar, ancak daha sonra 17 Haziran 2017'de garip bir şekilde belgeden kayboldular.

Ayrıca, inşaatın başlamasından önceki coğrafi araştırmaların zayıf bir şekilde yapıldığına göre göze çarpan başka bir nüansa da dikkat çekti ve bunun, köprünün tüm hızıyla inşa edildiği zaman olduğu ortaya çıktı.

“Kerç/Kırım Köprüsü projesi bana potansiyel olarak tehlikeli görünüyor. Bunu varsaymayı ve sessiz kalmayı ahlaka aykırı buluyorum. Bir yerde hata yaptıysam, profesyonel ve kanıta dayalı bir çürütme almaktan memnuniyet duyarım. Köprünün işletilmesi sonucunda insanlar ölürse çok daha kötü olur ve bunun olabileceğini anladığımı ancak sessiz kaldığımı bileceğim" diye bitirdi Eli Belenson.

Etiketler: Kırım köprüsü