Tele2 hakkında yardım, tarifeler, sorular

Marat Elemesov

Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal inşa edilmesi fikri Tahran tarafından birkaç yıldır dile getiriliyor.

Son zamanlarda Rus medyasında şu bilgiler ortaya çıktı:İran, Rusya ile birlikte Hazar Denizi ile Basra Körfezi'ni birbirine bağlayan bir kanal inşa etmeyi planlıyor. Kazakistan Cumhurbaşkanı'nın İran ziyareti sırasında bazı medyada Kazakistan'ın bu projeye olası katılımı hakkında da haberler yapıldı ancak bu konu iki cumhurbaşkanı arasındaki görüşmelerde doğrudan gündeme getirilmedi. Aynı zamanda uzmanlar, Astana'nın projeye katılmaya karar vermesi durumunda, bununla ilgili tüm ekonomik ve politik risklerin mümkün olduğunca hesaplanması gerektiğine inanıyor.

Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal inşa edilmesi fikri Tahran tarafından birkaç yıldır dile getiriliyordu. Bu girişim ilk olarak Kaçar hanedanlığı döneminde Tahran tarafından dile getirildi. O dönemde Hazar Denizi'nden İran'ın son derece kurak olan iç bölgelerine 500 milyon metreküp suyun aktarılması yönündeki iddialı hedef açıklanmıştı. Akademinin “Sürdürülebilir Kalkınmanın Planlanması ve Yönetimi” bölüm başkanına göre, projenin ön maliyeti uzmanlar tarafından 7 milyar dolar olarak tahmin edildi. Hükümet kontrolü Azerbaycan Cumhurbaşkanı altında Cengiz İsmailova, nakliye kanalının genişliği 100 metreden fazla olmalı ve derinliği en az beş metre olmalıdır. Böyle bir kanal, Hazar Denizi'nin suyunun %85'ini sağlayan Volga Nehri'nin suyunun en az %10'u kadar büyük miktarda suya ihtiyaç duyar.

İran'da tamamlanmamış inşaat

Uzmanlara göre proje en geç 7 yıl içinde kendini amorti etmeli. İran, kanalın Türk Boğazları ve Süveyş Kanalı'nın yanı sıra Boğaziçi-Çanakkale-Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz güzergahına alternatif olduğunu iddia ediyor. Rusya Federasyonu ile Türkiye arasındaki gergin ilişkiler göz önüne alındığında Moskova'ya bu projenin faydalı olduğu görülüyor.

Bu nedenle, çok uzun zaman önce İran'ın Rusya Büyükelçisi Mehdi Sanai St.Petersburg öğrencileriyle bir toplantı sırasında Devlet Üniversitesiİran'ın Rusya ile birlikte Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir nakliye kanalı döşenmesi konusunu görüştüğünü vurguladı.

Bu arada Rusya'daki İran Büyükelçiliği de daha sonra bu açıklamayı yalanlayarak iki ülkenin henüz bu alanda işbirliği yapmadığını söyledi.

Açıkçası, bu proje hala birçok tartışmaya neden oluyor, bu nedenle uzmanlar, Astana'ya olası bir davetin son derece dikkatli bir şekilde değerlendirilmesi gerektiğini söylüyor.

Siyaset bilimci Sultanbek Sultangaliev Kazakistan'ın kıtalararası Hazar Denizi - Basra Körfezi kanalının inşası projesine olası dahil edilmesinin, her şeyden önce, projenin kendisine İran hükümeti tarafından ihtiyaç duyulması nedeniyle İran'ın dış politika diplomasisinde bir atılım olarak değerlendirilebileceğini kaydetti. uluslararası işbirliğine açık olduğunu dünya toplumuna göstermek. Kıtalararası kanalın ekonomik potansiyeline gelince, onun işletmeye alınmasının devasa bir pazara hızlı bir şekilde girmek için parlak fırsatlar yaratacağı göz önüne alındığında, bu çok büyük. Arap Yarımadası ve tüm Hazar ülkeleri için Hindustan Yarımadası'nın şu anda ve orta vadede İran'la dostane ilişkilere sahip olacağını belirtti.

“Kanalın varlığı, İran'ın bölgesel bir Asya gücü olarak jeopolitik önemini önemli ölçüde artıracaktır. Elbette, mevcut nehirlerin kullanımı dikkate alındığında bile projenin son derece maliyetli ve uzun vadeli olması nedeniyle kanalın inşasının finansmanı ciddi bir sorun olacaktır. Ama oyun bence bu zahmete değer. Ülkemiz açısından ise bu projenin hayata geçirilmesi Kazakistan'ın ihracat kabiliyetini önemli ölçüde artıracaktır. Kazak fonlarını kanalın inşasına yatırmak iyi bir ekonomik adım olacaktır, bu da zamanla karşılığını alacaktır. Ama yine yatırım yapma meselesi bu projeÖncelikle şu anda kendi milli üretimimizin gelişmesi için ihtiyaçlar ve gereklilikler açısından değerlendirilmesi gerekiyor” dedi.

Ben de onu istiyorum ve bu beni sinirlendiriyor

“Güney Kafkasya” Siyaset Bilimcileri Kulübü Başkanı Ilgar Velizade daha şüpheci. Uygulamanın bölgeye verebileceği olası çevresel zararları hatırlamamız gerektiğini kaydetti. Özellikle Rusya, Kazakistan ve Türkmenistan risk altında. Hazar Denizi'nin en sığ kısmı bu ülkeler içerisinde yer aldığından gölün rölyefi genel eğimi kuzeyden güneye doğru olacak şekildedir. Bu nedenle, önemli miktarda su alımı hemen kuzeydeki sığ kısmı etkileyecektir.

“Burada örnek olarak Kazakistan'daki Ölü Kultuk Körfezi'nin akıbetini vereceğim. 20. yüzyılın ortalarında Hazar Denizi'ndeki su seviyelerinin azalması sürecinde, önemli bir kısmı geniş bir tuz bataklığına dönüşmüş, alanı 15 bin kilometre kareden 500 kilometre kareye düşmüş, derinlik bir metreyi aşmamaya başlamıştır. . Daha sonra göl seviyesi yükselerek Ölü Kultuk toparlanmaya başladı ve kuruyan Kaydak Körfezi suyla doldu. Şimdi yeniden ters süreç başladı” yorumunu yaptı.

Başkan Uzman Konseyi Destek Fonu bilimsel araştırma"Avrasya Fikirleri Atölyesi" Grigory Trofimçuk Kazakistan'ın, bu krizin süresiz hale gelmemesi için zor durumda olan ekonomi için aktif olarak yeni fırsatlar aradığını vurguladı. Bu bağlamda İran yönündeki çalışmaların güçlendirilmesinin dikkate alınması gerektiğine inanıyor. Aynı nedenle Rusya da bazı “güney” projeleriyle ilgileniyor. Ancak ona göre, İran'ın aslında hâlâ Batı'nın yaptırım rejiminde olduğunu; İran'a yalnızca kolay bir hammadde “boşluğu” sağlandığını ve bunun yardımıyla Washington'un Rusya Federasyonu'nun etkisini azaltmayı planladığını unutmamalıyız. enerji piyasasında. İran'ın yeni bölgelere girmeye yönelik diğer tüm girişimleri bir dereceye kadar engellenecek. İran elbette kendi topraklarında her türlü projeyi hayata geçirebilir, bu yasak değil. Bütün meselenin bu İran kanalının çıkışında, tamamlandığında ne olacağı ve o zamana kadar jeopolitik durumun nasıl olacağı olduğunu söyledi.

“O zamana kadar durumun büyük ölçüde kötüleşeceğini düşünüyorum. Bu ana tehdit olmasaydı, yaklaşık kırk yıl önce inşa edilmiş olsaydı, proje her açıdan ideal olurdu. Ayrıca kanalın güney çıkışındaki terör tehdidini de aklınızda bulundurmanız gerekecek. Süveyş Kanalı ve Türk Boğazları da dahil olmak üzere diğer tüm “geçitlerin” önemi azalmayacak çünkü bunların hangi ülke gruplarına bağlandığına veya bağlanacağına bakmamız gerekiyor. Muhtemelen sadece Gürcistan burada seçim yapabilecek çünkü Afrika veya Hindistan ile iş birliğini genişletmeyi planlıyorsa alternatifi olacak. Hammadde transferi için yeni rotalardan bahsetmezsek, İran kanalı normal ekonomi, ülkeler arasındaki geleneksel ticaret çerçevesinde de faydalı olabilir. Ancak yine de, tüm bu ülkelerin bulutsuz siyasi beklentileri varsa ve üzerlerinde ortak bir tehdit yoksa. Ayrıca, genel ekonomik duruma istikrar sağlamayan doların artan hakimiyetini de akılda tutmamız gerekecek" dedi uzman.

Ekoloji birinci dereceden bir konu mu yoksa onuncu dereceden bir konu mu?

Ilgar Velizadeh projenin çevresel boyutları üzerinde ısrar ediyor. Hazar'ın seviyesinin birkaç metre daha düşmesi durumunda Kara-Boğaz-Göl Körfezi'nin ayrılacağını ve kuruyabileceğini söyledi. Aynı zamanda Kara-Boğaz'ın zehirli tuzları rüzgarlarla geniş alanlara taşınabilecek ve sadece Hazar Bölgesi'nde değil, sınırlarının çok ötesinde de çevresel durum önemli ölçüde bozulabilecektir.

Tahran'ın açıkladığı planların Hazar Denizi'nin sığlaştırılması sürecini önemli ölçüde etkileyebileceğine ve Hazar'a kıyısı olan ülkelerde ciddi çevresel ve maddi zarara yol açabileceğine inanıyor.

Sahanlık sığlaşırsa, Olya, Makhachkala, Aktau, Atyrau, Türkmenbaşı, Alyat gibi birçok önemli limanın sularındaki tabanı derinleştirmek için ek fonların çekilmesi gerekecektir. Rafın sığlaşması, su yüzeyinden buharlaşmanın artmasına, özellikle denizin Kazak kısmında tuz bataklıklarının ve tuz tarlalarının ortaya çıkmasına neden olabilir. Rüzgar erozyonu da tuz fırtınalarının yüzlerce kilometreye yayılmasına katkıda bulunacak. kıyı bölgesi ve iç kesimlerde çevre sorunlarının sonuçlarını ağırlaştırıyor. Bu süreç Hazar Denizi faunasının durumunu etkileyecektir. Değerli balık türlerinin geleneksel yumurtlama alanları tehdit altında olabilir” diye vurguladı.

Buna karşılık Grigory Trofimchuk, ülkelerin acilen hayatta kalması gerektiğinden çevresel boyutun burada onuncu sırada olduğuna inanıyor. Kanal İran için kesinlikle faydalıdır, çünkü bu proje, uzun yıllardır gerçekleşmeyen bir grup ortağın işbirliğine girmesini sağlıyor.

“Yani dedikleri gibi kimse inşaatı yasaklamıyor ama siyasi riskler çok yüksek. Burada işlerin daha kolay olmayacağını anlamak için Türk Akımı ve Kuzey Akım 2 gibi Rus projelerine bakmak yeterli. Genel olarak böyle bir kanalın ortaya çıkması durumunda Kazakistan'ın Arap dünyası ile iş birliği yoğunlaşabilir ve olası tercihlerin en anlaşılır yönü de budur" diye konuştu.

İran 'canlandırmaya' çalışıyor eski proje: Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayacak yaklaşık 700 km uzunluğunda bir nakliye kanalının inşası. Projenin hayata geçirilmesi için yaklaşık 10 milyar dolar gerekiyor. Proje, işletmeye alındıktan sonraki beş yıl içinde (diğer kaynaklara göre 7 yıldan daha erken olmamak kaydıyla) kendini amorti edecek. Bu proje Rusya için de ilginç çünkü yeni yolİle Hint Okyanusu Türk Boğazları ve Süveyş Kanalı'ndan geçen güzergahın yarısı kadar uzunlukta olacak ve mevcut İstanbul Boğazı - Çanakkale Boğazı - Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz güzergahına alternatif olacak. Rusya ile Türkiye arasındaki ilişkilerin iyi bir dönemden geçmediğini de unutmamalıyız.

İktisadi Bilimler Adayı Alexey Chichkin, web sitesinde Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalı projesinin 1889-1892'de Rus mühendisler tarafından geliştirildiğini hatırlatıyor. Önerilen rota, Rusya'ya Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak ve bunun için Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı gereksiz hale gelecektir.

“Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın, Rusya'nın 1878'de Boğazlar ve Çanakkale Boğazı ile ilgili olarak St. Petersburg'un bu boğazlar üzerinde kontrolü ve bu boğazlar boyunca askeri üsler yerleştirilmesi yönündeki önerilerini desteklemeyi topluca reddetmeleri ile kolaylaştırıldı. kıyılar.

Gerçek şu ki, Rusya'nın dış ticaretinin yarısından fazlası bu şekilde gerçekleştiriliyordu. Ve tam da bu rota üzerinden Türkiye'nin desteklediği müdahaleciler defalarca Karadeniz'e ve dolayısıyla imparatorluğun kıyılarına girdiler."

1908'de müzakereler askıya alındı; bu, diğer şeylerin yanı sıra, İstanbul ve Londra'nın Tahran üzerindeki baskısıyla kolaylaştırıldı. Sonra Birinci vardı Dünya Savaşı.

Dahası, Stalin döneminde ve sonrasında her iki taraf da projeyi yeniden canlandırmak için çeşitli girişimlerde bulundu, ancak planların uygulanması şu veya bu şekilde engellendi. Ayrıca ABD ve NATO inşaatın önünde engeller yarattı. Batı böyle bir kanalın ortaya çıkması ihtimalinden hiçbir zaman memnun olmadı ve hâlâ da memnun değil. 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımlarının bu projeyi de kapsaması tesadüf değildi.

Bugün şunu da ekleyelim, Türkiye'nin Rusya ile ilişkileri bozulurken, Cumhurbaşkanı Erdoğan NATO tarafından bile onaylanmayan bir “neo-sultan” gibi davranırken, Türk boğazlarına alternatif bir su Rusya için önem taşıyor. Yaptırımların kalkmasının ardından İran tamamen eski projeye dönebilir. İhtiyacımız olan tek şey yatırım.

Öte yandan uzmanlar ekonomik sorunların yaşanma ihtimaline dikkat çekiyor.

Yedek Albay Oleg Antipov 2012'de kanalın konusunun Rusya ve İran'ın yanı sıra bölge ülkeleri için de çok ilginç olduğunu söyledi: Hindistan, Çin, Pakistan ve diğerleri. Ancak ABD baskısına ek olarak çevre konusunu da unutmamamız gerekiyor:

“...çevreyi de unutmamalıyız. Sonuçta Hazar Denizi deniz seviyesinin altındadır ve kesinlikle kendine özgü olmayan alg türleri ve hatta balıklarla tıkanacaktır. Sonra mersin balığı ve beluga sona erecek. Ve geleneksel Rus siyah havyar büyük tatillerde bile bizi memnun etmekten vazgeçecek. Yani bu kanalı oluşturmadan önce her şeyi tartmanız gerekiyor. Ve elbette İran'ın böyle bir kanalı inşa etmeden önce Hazar havzasındaki tüm ülkelerin rızasını alması gerekiyor.

Bu konu benim için çok değerli, sonuçta ben Bakü'de Hazar Denizi kıyısında büyüdüm ve bu doğa incisinin kanalizasyona dönüşmesini değil, torunlarımızı memnun etmeye devam etmesini isterim.”

Yine 2012'de siyaset bilimci Ilgar Velizadeh internet sitesinde İran'ın "planlarıyla şaşırtmaktan asla vazgeçmediğini" hatırlattı. Uzman, bunlar arasında tuzdan arındırılmış Hazar sularının ülkenin orta bölgelerine aktarılması ve Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayan bir nakliye kanalının inşasına yönelik projeleri sıraladı.

Velizadeh, Hazar Denizi Deniz Çevresinin Korunmasına İlişkin Çerçeve Sözleşmesinin (“Tahran Sözleşmesi”) Kasım 2003'te Tahran'da imzalandığını belirtiyor. Belgenin öncelikli alanları arasında Hazar Denizi seviyesindeki dalgalanmaların sonuçlarını hafifletmeye yönelik koordineli önlemlerin geliştirilmesinde devletler arasında işbirliği konusu yer alıyor. Uzman, "Tahran'ın tüm artıları ve eksileri dikkatlice tartma uygulamasından sapacağını ve sorumsuz bir karar vereceğini düşünmüyorum" dedi.

İranlı ekolojist Profesör İsmail Kahrom bu projeye şüpheyle yaklaşıyor. Ona göre 1 litre Hazar Denizi suyunda 13 gram tuz bulunmaktadır. Bu tür suyun tarımsal ihtiyaçlar için kullanılması imkansızdır ve tuzdan arındırılması kârsızdır.

Ekolojistlere göre İran'ın Simnan eyaletinde ve merkezi bölgeler uygun arazi yok Tarım. Buradaki toprak ağırlıklı olarak kumlu ve killi olup, bol sulama ile tuzlu bataklıklar ortaya çıkabilir ve toprağın tuzlanması, yani bunların tarımsal kullanımdan nihai olarak uzaklaştırılması süreci etkinleştirilebilir.

Yukarıda bahsedilen Chichkin'in farklı bir görüşü var.

Tamamen İran üzerinden geçen Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalı, Kuzey Atlantik, Baltık, Karadeniz-Azak, Tuna ve Volga-Hazar havzalarından Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak kapasitededir. İran'ın bu rotaya sadece bir ulaşım koridoru olarak değil, aynı zamanda ülkenin merkezi ve kurak bölgelerine tatlı su temini için de bir kaynak olarak ihtiyacı var."

Proje kapsamındaki nakliye rotasının uzunluğu, İran'ın kuzeybatı ve güneybatısındaki nehir yatakları boyunca ve Irak sınırındaki Şattülarap Nehri'nin uluslararası yatağı (yaklaşık 450 km) dahil olmak üzere yaklaşık 700 km olacaktır. Gerekli yatırım miktarı yaklaşık 10 milyar dolardır. Yeni kanal, üçüncü veya dördüncü faaliyet yılında hem Rusya'ya hem de İran'a transit geliri (sırasıyla 1,2-1,4 milyar dolar ve 1,4-1,7 milyar dolar) sağlayabilir.

Azerbaycan önerilen kanal fikrinin teknik olarak gerçekleştirilemez olduğuna inanıyor. Su uzmanı İbrahim Mammadzadeh, Şattülarap Nehri'nin projede kullanımının son derece tartışmalı olduğunu savunuyor. "Bu nehir, projede belirtilen diğer nehirler gibi ulaşıma elverişli bir arter olmaktan çok uzak" dediği aktarılıyor.

Rus politikacılardan ve uzmanlardan ise kanalın “yeniden canlandırılması” konusunda herhangi bir yorum gelmedi. Prensip olarak yetkililerin sessizliği anlaşılabilir: düşük fiyatlar Petrol ve yaptırımlar bütçeyi zayıflattı ve ülke ekonomisi kötü günlerden geçiyor. Bu şartlarda Moskova için büyük yatırımların yapılması pek mümkün değil. Üstelik Ankara'yı "sultanıyla" pas geçmek ne kadar "cazip" olsa da, hızlı bir hesaplaşmadan bahsetmiyoruz. Uzun süredir böyle bir projeye karşı çıkan Batı'nın baskısını da unutmamak gerekiyor.

Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne su kanalı inşası konusunda yeniden görüşüyor. Bu, Rusya'ya Türk boğazlarını atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlayacak. Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'na rakip oluşturma fikri bir asırdan fazla süre önce ortaya çıktı, ancak proje yalnızca teknik karmaşıklığı nedeniyle değil, aynı zamanda jeopolitik nedeniyle de sekteye uğradı . ve ABD açıkça projenin yeniden canlandırılmasından hoşlanmayacaktır.

Rusya ve İran, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan bir nakliye kanalı inşa etme konusunu görüşüyor. İran'ın Rusya Büyükelçisi Mehdi Sanai bunu St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle yaptığı toplantıda söyledi. Büyükelçi, öğrencinin kanal döşenmesine ilişkin sorusunu ayrıntıya girmeden "Evet, bu konu tartışılıyor" diye yanıtladı.

“Hazar Denizi'nden Hint Denizi'ne uzanan kanal sayesinde malların Rusya üzerinden teslimatı geleneksel Türkiye üzerinden yapılan teslimatın yarısı kadar sürüyor”

Mehdi Sanai önceki gün öğrencilere şu konularda ders verdi: iç politika Ve Uluslararası ilişkilerİran Rusça.

Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Sahil şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür.

Yaklaşık 700 km uzunluğunda bir nakliye güzergahından bahsediyoruz. İran'ın 2012-2013'te yaptığı tahminlere göre arterin inşası en az 10 milyar dolar gerektirecek, İran'ın kuzeybatısı ile güneybatısını birbirine bağlayan kesime yapılacak yatırımlar ise yaklaşık 6 milyar dolar olacak. Ancak projenin geri ödemesi, operasyonun beşinci yılında gerçekleşebilir. Kanalın işletmeye alınmasından sonraki üçüncü veya dördüncü yılda Rusya'nın transit gelirleri yaklaşık 1,4 milyar dolara, İran'ınki ise yaklaşık 1,7 milyar dolara ulaşabilir. Kanalı 2020'lerde açmak istiyorlar.

Bu kanal, Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlaması nedeniyle Rusya açısından stratejik öneme sahiptir. Aslında kapalı Hazar Denizi'ne erişimi olan tüm ülkelerin okyanusa da doğrudan erişimi var. Üstelik Kuzey için ilginç ve Batı Avrupa, Finlandiya ve Baltık. Aslında bu dikey rota Kuzey Kutbu'ndan Hint Okyanusu'na kadar gidebilir.

Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden bir kanalın ortaya çıkması Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı ile doğrudan rekabet yarattığından, böyle bir projenin ana rakibi elbette Türkiye'ydi ve öyle olmaya da devam ediyor. Hazar Denizi'nden Hint Denizi'ne uzanan kanal sayesinde Rusya üzerinden malların teslimatı, Türkiye üzerinden geleneksel rotanın yarısı kadar sürüyor.

Süveyş Kanalı da Rusya-İran projesinden zarar görecek. Rusya Mühendisler Birliği Birinci Başkan Yardımcısı Ivan, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne giden kanalın elbette tamamen yerini almayacağını, çünkü Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri için hala uygun olduğunu belirtti. Andrievsky.

“Teknik açıdan bakıldığında, mevcut Süveyş ve Yeni Süveyş Kanalları, kilitsiz olmaları ve her iki denizin (Akdeniz ve Kızıl Deniz) aynı seviyede olması nedeniyle de olsa, gemiler için daha uygundur. Hazar-Fars Kanalı ise deniz seviyesinden yaklaşık 27-29 metre aşağıda bulunan Hazar Denizi'ni birbirine bağlayacak ve bu da kurulum gerektirecektir. tüm sistem su seviyesini kontrol edecek ve su baskınlarını önleyecek hidrolik yapılar”- diyor.

"Rusya'nın hâlâ Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasındaki boğaza herkesten daha fazla ihtiyacı var." “Andrievsky'yi ekliyor.

Ancak Süveyş Kanalı'nın yeni kanal nedeniyle kullanımının azalması riski bulunuyor. Ancak Rusya, İran ve Hindistan'ın, Hazar Denizi'nin batı kıyısı boyunca kara demiryolu hattını da içeren Kuzey-Güney ulaşım koridorunu hayata geçirmesi, yani yüklerin Azerbaycan üzerinden transit olarak taşınmasına ve daha sonra da Azerbaycan üzerinden transit olarak taşınmasına izin vermesi durumunda da bu gerçekleşebilir. araba veya demiryolu ile İran'ın güneyinde, Basra Körfezi kıyısındaki liman kenti Bandar Abbas'a ve daha sonra deniz yoluyla Mumbai'ye kadar. Bu proje şu anda tüm hızıyla devam ediyor ve 2016-2017'de yeni bir rota açmanın sözünü veriyorlar.

Jeopolitik faktör

Böyle bir kanalın döşenmesi fikri yüz yılı aşkın bir geçmişe sahip, ilk gelişmeler Rus mühendisler 20. yüzyılda bile değil, 19. yüzyılın sonunda başladı. Neden henüz hayata geçirilmedi? Her şeyden önce jeopolitik nedenlerden dolayı. Bu da büyük ölçüde SSCB ve Rusya'nın bir yandan Türkiye ve İran'la, diğer yandan ABD'nin Türkiye ve İran'la olan ilişkilerinden kaynaklanıyordu. Farklı zamanlarda ya iyileşti ya da kötüleşti ve bu, Rusya-İran kanal projesinin gelişimini doğrudan etkiledi.

Proje ilk kez 1890'ların sonlarında tartışıldı.

“Birinci Dünya Savaşı projeye ilişkin Rusya-İran müzakerelerinin yeniden başlamasına izin vermedi ve sonrasında Türkiye ile Sovyet Rusya arasındaki ilişkilerin normalleşmesi projeye olan talebi azalttı. RSFSR ve SSCB, İtilaf Devletleri ve Yunanistan ile çatışması sırasında (1919-1923) Türkiye'ye askeri-teknik ve ekonomik yardım sağladı. Buna karşılık Ankara, Eylül 1924'te Boğaziçi ve Çanakkale Boğazı'nın hiçbir zaman Türklerin aleyhine kullanılmayacağını garanti etti. SSCB'nin çıkarları», – diyor ekonomik bilimler adayı Alexey Chichkin Military-Industrial Courier'deki makalesinde.

1930'lu yıllarda ilişkiler Sovyet Rusyaİran'la ilişkiler bozulmaya başladı ve Türkiye Cumhurbaşkanı Kemal Atatürk'ün ölümünün ardından Ankara'yla da ilişkiler bozuldu. İran ve Türkiye daha sonra İngiltere, Fransa ve Almanya'ya yakınlaştı. Bu nedenle kanal projesi ertelendi. “Türkiye, Nisan 1941'den bu yana çeşitli bahanelerle İstanbul ve Çanakkale Boğazı'ndan geçişi zorlaştırdı. Sovyet gemileri Faşist saldırganlığa maruz kalan Yugoslavya'ya askeri ve diğer kargolarla. Türkiye'nin Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasındaki Nazi yanlısı politikası da bilinmektedir. Vatanseverlik Savaşı(1944'e kadar). Bütün bunlar SSCB'yi Hazar-Basra Körfezi kanal projesine geri dönmeye sevk etti. Proje, Sovyet ve İngiliz birliklerinin Ağustos - Eylül 1941'de İran'a girişi ve Mahinşah Muhammed Rıza Pehlevi liderliğindeki anti-faşist güçlerin Tahran'da iktidara gelmesinin ardından 1942 sonbaharında tamamlandı” diyor Chichkin.

“Hazar – Basra Körfezi karayolu son derece karlı SSCB ve İran, ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşılaştı.”

Savaştan sonra SSCB ile Türkiye ve İran ile ilişkiler zayıftı. Sadece Londra değil, Washington da Tahran'ı etkilemeye başladı. O zamandan beri ABD, Hazar-Basra Körfezi kanal inşaatı projesinin uygulanmasına aktif olarak karşı çıkıyor.

Ancak 50'li yılların ortalarından itibaren İran, hem ABD hem de SSCB ile eşit işbirliği politikası izlemeye karar verdi. Bu yüzden 60'larda kanal meselesini incelemek için bir Sovyet-İran komisyonu oluşturuldu. 1963 yılında Leonid Brejnev'in Tahran ziyareti sırasında projenin uygulanmasına yasal dayanak oluşturan bir anlaşma imzalandı. . 1968'de SSCB Başbakanı Alexei Kosygin Tahran'ı ziyaret etti ve kanalın ön versiyonu gösterildi.

“Aynı yıllarda Amerika-İran görüşmeleri Üst düzey Amerika Birleşik Devletleri'nin doğrudan veya dolaylı olarak projenin Amerika Birleşik Devletleri ve NATO müttefiklerinin uzun vadeli çıkarlarına uymadığını ilan ettiği dönem. Bu pozisyon desteklendi Suudi Arabistan. Irak'ta ise tam tersine, Bağdat ile Moskova arasındaki ilişkilerin normalleşmesine katkıda bulunan ve 1974-1975'te “Dostluk Üzerine İkili Anlaşma” ile taçlandırılan projeyi (bu ülke ile SSCB arasındaki en kısa yolu sağlayan) desteklediler. ve İyi Komşuluk” diyor Chichkin.

Bu zamana kadar ABD, İran petrolünün önemli bir alıcısı ve tedarikçisi haline gelmişti. askeri teçhizat ve Türkiye 60'lı yıllarda Sovyet mallarının Boğaz ve Çanakkale Boğazı üzerinden transit geçişine ilişkin tarifeleri düşürmeye başladı. Bu nedenle kanal projesi ilerlemesine rağmen çok yavaştı. . Ve 70'lerin sonlarında İran'da bir iç siyasi çatışma başladı. Chichkin, "SSCB ve İran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi otoyolu, ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşılaştı" diyor.

Proje için yeni bir aşama 90'ların ortalarında başladı. Rusya ile İran arasında bu konuyla ilgili görüşmeler yeniden başladı. 1998 yılında ortak bir uzman grubu oluşturuldu ve ertesi yıl İslam Cumhuriyeti hükümeti revize edilen fizibilite çalışmasını resmen onayladı. Ancak İran'a yönelik yaptırımlar projeyi bir kez daha gömdü. Chichkin'in belirttiği gibi, 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımları Hazar-Basra Körfezi kanal projesine genişletmesi sebepsiz değildi. Bu projenin uygulanmasında Tahran'a yardım eden tüm şirket ve ülkeler cezayla tehdit edildi.

Şu anda su kanalının yeniden gündeme gelmesi şaşırtıcı değil. İran, Batı'nın yaptırımlarından kurtuluyor ve Rusya, Tahran'la dostane ilişkilerini sürdürüyor. Türkiye ile ilişkiler ciddi bir kriz yaşıyor. İddialı bir altyapı projesini hayata geçirmenin zamanı geldi.

Teknik ve çevresel riskler

Ancak bu açıkça hızlı bir şey değil. Hazar Araştırma ve Bilgi Merkezi Başkanı Doktor coğrafya bilimleri Cengiz İsmailov teknik konulara dikkat çekti ve ekolojik sorunlar su arteri "Hazar - Basra Körfezi". Özellikle kanalın Volga Nehri suyunun %10'u kadar büyük miktarda suyla doldurulması gerekiyor. İran'ın kuzeyindeki Alborz sıradağları da bir engel teşkil ediyor.

Üstelik sırasında inşaat işi tahliye edilmesi gerekecek çok sayıda nüfusa zarar verecek ve onlara önemli tazminatlar ödeyecektir. Son olarak, İran topraklarından geçecek uzun bir kanal su baskınlarına neden olabilir ve bu da zaten nadir olmayan İran'da depremlerin artmasına neden olabilir.

« Asıl engel mesafe .Rota dikkate alındığında bile inşaat onlarca yıl sürecek, çünkü yüzlerce ve binlerce kilometre uzunluğundaki bir kanal beton duvarlarla güçlendirilemeyecek; yeni malzeme ve teknolojilerin yanı sıra bunların geliştirilmesi ve uygulanması için zaman gerekecek. Kanalın uzun yıllar çalışır durumda kalması gerekecek” dedi.– diyor Ivan Andrievsky.

Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir geçiş kanalı inşa edilmesi konusu Rusya ve İran tarafından değerlendiriliyor. İran'ın Rusya Federasyonu Büyükelçisi bunu 8 Nisan'da açıkladı Mehdi Sanai St. Petersburg Devlet Üniversitesi öğrencileriyle bir toplantıda.

İranlı bir röportajda Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında bir kanal inşa edilmesini hatırlatalım. haber Ajansı Uzak 2012 yılında İran Enerji Bakanı tarafından ifade edilmişti Majida Namjoo. Daha sonra maliyetinin 7 milyar dolar olduğu tahmin edildi.

Hazar Denizi, dünyadaki en büyük kapalı su kütlesidir. Kıyı şeridi 7000 km olup Rusya, Kazakistan, Türkmenistan, İran ve Azerbaycan topraklarından geçmektedir. Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak ancak İran topraklarından bir kanal döşenerek mümkündür. Projenin Rusya Federasyonu için çekiciliği, kanalın Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlayarak Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağlamasıdır.

BDT Ülkeleri Enstitüsü Orta Asya ve Kazakistan Bölüm Başkanı Andrey Grozin notlar: teorik olarak, Sibirya nehirlerinin akışının bir kısmının Kazakistan ve Orta Asya'ya aktarılmasının mümkün olması gibi, Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir nakliye kanalı inşa etmek de mümkündür.

"İstersen ve çok paran varsa, her şeyi kazabilirsin." Projenin teknik olarak imkansız olduğuna dair hiçbir kanıt yok. Ancak mevcut durumda, bu tür bir girişimin tüm çekiciliğine rağmen, beklentileri son derece şüphelidir. Şimdi en ihtiyatlı tahminlere göre projenin maliyeti en az 10 milyar dolar olacak. Ayrıca Hazar Denizi ile Basra Körfezi'nin seviyeleri neredeyse 28 metre farklılık gösteriyor, bu nedenle Volga-Don nakliye kanalına benzer çok büyük miktarda altyapı inşa etmek gerekiyor.

Şu anda ne Rusya, ne İran ne de Çin, teorik olarak ulaştırma stratejisi çerçevesinde “Ekonomik Kuşak” kavramının yer aldığı böyle bir hacimde serbest kaynaklara sahip değil. İpek yolu“Tartışılan proje ilginizi çekebilir. Mevcut jeopolitik gerçekliklerde Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nı atlamak cazip bir fikir, ancak yine de tarafları risk almaya ve yakın gelecekte bir kanal kazmaya başlamaya zorlayacak sebep bu değil.

Bir diğer soru da şu: Varsayımsal inşaatın tamamlanmasından en az 5-10 yıl sonra makul bir kârlılık seviyesine ulaşabilmek için bu kanaldan neleri taşımalıyız? Ve en az 10 yıl sürecek; mali ve teknolojik potansiyele bakılırsa bu fazlasıyla küresel bir proje. Daha önce de söylediğim gibi, bir dereceye kadar Pekin'in ilgisini çekebilir, ancak Çinliler yeni büyük ölçekli projeler inşa etmek yerine mevcut ulaşım arterlerini modernize etmeye ve bunları birbirine bağlamaya hâlâ daha meyilli.

Belki birkaç yıl içinde, Avrasya alanında entegrasyon başarılı bir şekilde ilerlerse, Avrasya Ekonomik Birliği projesi ile Çin ulaştırma konseptini İran bağlantısıyla birleştirmek için gerçek adımlar atılırsa, Kuzey-Güney koridorunun beklentileri ortaya çıkarsa, Ne sallantılı ne de Valko on yılı aşkın bir süredir gelişiyor olduğundan, bir kanal inşa etme ihtiyacı olgunlaştı. Ama artık bana göre Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne uzanan proje daha çok konuşulacak bir konu, başka bir şey değil. Bu arada, Sibirya nehirlerinin tatlı suya ciddi ihtiyaç duyan bölgelere yönlendirilmesi bu açıdan daha umut verici görünüyor.

İranlı, program danışmanı Dış politika Carnegie Moskova Merkezi'nden Nikolai Kozhanov, diplomat Mehdi Sanai'nin açıklamasının İranlıların bir başka siyasi ve propaganda hamlesi olduğuna inanıyor.

— Tahran şu anda içinde bulunduğumuz “dünyaya açılma” döneminde hızla yatırımcı çekebilmek için ülkesinin önemine aktif bir şekilde dikkat çekmeye çalışıyor. Dahası, yaptırımların kaldırılmasıyla ilgili hala sorunlar var - Amerikalılar, İran'a yönelik yasağıyla ilgili yalnızca ikincil yaptırımları kaldırdı. iş ilişkileri bireyler için Tahran ile tüzel kişilerüçüncü ülkeler ve ABD şirketlerinin yabancı iştirakleri, ABD'de ikamet edenler için ise kısıtlamalar yürürlükte kalmaya devam ediyor. İslam Cumhuriyeti hükümetinin ABD'deki banka varlıkları ve mülkleri dondurulmuş durumda.

Bu nedenle Batılı ve Rus işadamları İran'ın etrafında dönüyor ancak henüz doğrudan pratik adımlar atmaya karar vermiş değiller. Dolayısıyla İranlılar her türlü iş teklifini ortaya koyuyor. Ancak Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne doğrudan bir nakliye kanalı döşeme projesinin uygulanması teknik açıdan bile zordur. Sadece bak coğrafi haritaİran, böyle bir inşaatın ne kadara mal olacağını anlamak için çöller, dağlar ve ovalar boyunca döşenmesi gerekeceğinden.

İkinci nokta, nakliye doluluğudur. Örneğin, Baltık ülkeleri ile Hindistan arasında İran üzerinden ulaşım bağlantıları sağlamak üzere tasarlanan “Kuzey-Güney” uluslararası ulaşım koridoru projesine bakarsanız, Rusya'nın bu yönde bu kadar büyük kargo akışları yoktur. Evet, Astrakhan limanı güçlüdür, ancak başlangıçta umutların bağlandığı Volga'nın Hazar Denizi'ne birleştiği noktada Olya limanının geliştirilmesi hala büyük bir sorudur.

İran elbette en önemli bölgesel ulaşım merkezidir. Ancak Tahran için transitin bir gelir kaynağı olması açısından şu anda yaptığını yapması yeterli: gelişmeye devam etmek karayolu ağı Kalite olarak Ruslardan çok daha üstün olan küçük uçaklar ve demiryolları. Bu transitin ana yönleri kesinlikle “Kuzey-Güney” değil, daha çok “Batı-Doğu”dur: İran, Orta Doğu'dan Çin-Hindistan-Orta Asya yönünde veya Asya'dan Asya'ya mal taşıyarak aktif olarak para kazanmaktadır. Orta Doğu-Avrupa yönü. Dolayısıyla açıkçası ne siyasi ne de ekonomik fizibilite Kanal döşeme projesinin uygulanmasında.

"İran, gelecekte birisinin (Türkiye ya da Batı) onu engellemeye karar vermesi durumunda bir dizi ulaşım iletişimi oluşturmak istiyor" diyor Orta Doğu ve Orta Asya Araştırmaları Merkezi Direktörü Semyon Bagdasarov. — Tüm bu görkemli projelerin nedeni budur, ancak bunların ne kadar uygulanabilir olduğu büyük bir sorudur. İlk kez Hazar Denizi'nden Basra Körfezi'ne bir kanal projesi, bazı medyanın yazdığı gibi geçen yüzyılın 60'lı yılların başında değil, 19. yüzyılın sonlarında Rus mühendisler tarafından geliştirildi. Daha sonra İranlı yetkililer bunu SSCB'nin yardımıyla uygulamayı planladılar. Kanal projesinin uygulanmasının mali ve teknik kaynaklar açısından SSCB için bile sorunlu bir konu olduğunu söylemek istiyorum ve modern Rus ekonomisi hakkında ne söyleyebiliriz?

İran'a yönelik yaptırımların tamamının henüz kaldırılmadığını, hatta füze programı nedeniyle yeni kısıtlamalar gündeme geldiğini de belirtelim. Pek çok şey yeni ABD Başkanı'na bağlı olacak. Ancak! Rusya'nın enerji kaynakları vb. ile ilgili İran projelerine aktif olarak katılacağını düşünen varsa çok yanılıyor. Bunlardan aslan payı Avrupa'ya gidecek. İran'la işbirliğine soğukkanlılıkla yaklaşmamız ve bir tür hayali stratejik ortaklık düşüncesinden kurtulmamız gerekiyor.

Orta Doğu bölgesinin jeopolitiğine ayrılan bazı kaynakların bu günlerde İran'da Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalının inşasına yönelik hazırlıkların devam ettiğini bildiriyor.

Uygulanması halinde bu proje Rusya açısından stratejik öneme sahiptir. Ama Batı, Türkiye ile birlikte bu arterin oluşmasını doğrudan veya dolaylı olarak engelledi. Bu arada ABD bunu İran karşıtı yaptırımlara dahil etti.

Türk Boğazını bypass etmek

1890'lardan bu yana İran'la ilişkimiz büyük ölçüde Hazar-Basra Körfezi nakliye kanalı projesiyle belirlendi. 1889-1892'de Rus mühendisler tarafından geliştirilen bu sistem, Rusya'ya Hint Okyanusu havzasına en kısa erişimi sağladı; Türk Boğazları ve Çanakkale Boğazı'nın bu amaç için gereksiz olduğu ortaya çıktı.

Projenin ortaya çıkışı, İngiltere, Fransa, Avusturya-Macaristan ve Almanya'nın, Rusya'nın 1878'de Boğazlar ve Çanakkale Boğazı ile ilgili olarak St. Petersburg'un bu boğazlar üzerinde kontrolü ve kıyılarına askeri üsler yerleştirilmesi yönündeki önerilerini desteklemeyi topluca reddetmeleri ile kolaylaştırıldı. .

Gerçek şu ki, Rusya'nın dış ticaretinin yarıdan fazlası bu şekilde gerçekleştiriliyordu. Ve tam da bu rota üzerinden Türkiye'nin desteklediği müdahaleciler defalarca Karadeniz'e ve dolayısıyla imparatorluğun kıyılarına girdiler.

Ancak Rusya'nın bu rotaya bağımlılığını sürdürmek Batı'nın bu bölgedeki stratejik hedeflerinden biri olmuştur ve olmaya devam etmektedir. 1997'de ABD'nin İran karşıtı yaptırımlarının Hazar-Basra Körfezi kanal projesine kadar genişletilmesi boşuna değil.

Daha doğrusu Tahran'a bu planın uygulanmasında yardımcı olan şirketler ve ülkeler mali ve diğer ekonomik cezalara maruz kaldı. ABD'nin İran'a yönelik yaptırım politikası da gözden geçirilse de söz konusu projeye katılım yasağının kaldırılıp kaldırılmayacağı henüz belli değil.

Rusya'nın buna ihtiyacı var, ABD vermeyecek

Medya bu konuya düzenli olarak geri dönüyor. İran Enerji Bakanı Majid Namjo birkaç yıl önce "İran yaklaşık 600 km uzunluğunda bir nakliye kanalının inşasına başlamayı planlıyor" demişti.

"Bu su yolu Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayacak. Bunun sonucunda Arktik denizlerden ve Baltık bölgesinden Rus su taşıma sistemi üzerinden Basra Körfezi ve Hint Okyanusu'na çıkış mümkün olacak.

Rusya'da ve birçok ülkede Doğu Avrupa Gazeteciler, ilk kez İstanbul Boğazı - Çanakkale Boğazı - Süveyş Kanalı ve Kızıldeniz üzerinden mevcut rotaya alternatif bir rota seçmek mümkün olacak" dedi.

“Rusya'nın prensip olarak Hint Okyanusu'na erişmesi gerekiyor. Ancak yakın gelecekte ne yazık ki daha sıradan şeyler düşünmek zorunda kalacak. Örneğin, 1991'deki toprak ayaklanmalarından sonra Karadeniz'e ve Hazar Denizi'ne giden koridorların elimizde kalmasını nasıl sağlayacağız," diye belirtiyor siyaset bilimci Grigory Trofimchuk.

Ayrıca İran'ın bu projeyi uygulamaya karar vermesi halinde ABD'nin artık tamamen serbest bir ulaşım koridoru olarak kabul edilemeyecek olan Basra Körfezi'ni bloke edeceğine inanıyor.

Ekonomist Alexey Chichkin bu konu hakkında, Moskova ve Tahran için son derece faydalı olan Hazar-Basra Körfezi otoyolunun ABD ve NATO'nun giderek artan aktif muhalefetiyle karşı karşıya kaldığını yazıyor.

Uzman görüşleri

Hazar araştırma ve bilgi merkezi başkanı Coğrafya Bilimleri Doktoru Cengiz İsmailov gazetecilere, "Böyle bir projenin uygulanmasına inanmıyorum" dedi.

"Böyle bir mega projenin hayata geçmesi için öncelikle Hazar ülkelerinin rızası gerekiyor. Kuzeydeki Alborz Sıradağları'nın engellenmesiyle birlikte bu bölgeler yoğun nüfuslu ve inşaat çalışmaları tahliye ve tazminat gerektiriyor.

İran'ın kuzeyinden güneyine kadar olan mesafe 2 bin kilometre, bu uzunlukta bir kanal betondan yapılamaz, ayrıca kanalın tüm uzunluğu boyunca olan bölgelerde su baskınları da yaşanabilir" diye konuştu.

Ona göre, orta bölgelerin alçak seviyesi ve Hazar Denizi'nin güneyindeki (Elborz Dağı'nın kuzey kısmı) bölge de dahil olmak üzere İran'ın kuzey ve güneyindeki bölgelerin rakım farkı, sellere yol açacak ve bu da sel baskınlarına yol açacaktır. depremlerin şiddetini artırıyor.

Uzman, "Su baskınlarının meydana geldiği bölgelerde yılda genellikle 300 zayıf deprem kaydediliyor. İran'ın kuzey bölgeleri zaten sismik olarak kabul ediliyor ve sel meydana gelirse oradaki sarsıntılar daha yoğun olacak" dedi.

İranlı ekolojist Profesör İsmail Kahrom gazetecilere, Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlayacak kanalın bir "rüya" olduğunu söyledi. Ona göre bu proje gerçekçi değil.

Kakhrom, "Hazar Denizi'nin bir litre suyunda 13 gram tuz var, bu suyun tarımsal ihtiyaçlar için kullanılması mümkün değil, tuzdan arındırılması da kârsız" dedi.

“İran'ın, kuruması nedeniyle Hazar Denizi'nden Urmiye Gölü'ne su aktarma planının hayata geçirilmediği göz önüne alındığında, Hazar-Basra Körfezi kanalının inşa edilmesi planının tamamen siyasi nitelikte olduğunu ve boş sözlerden başka bir şey olmadığını düşünüyorum. diye belirtti Kahrom.

Ona göre eski İran Cumhurbaşkanı Haşimi Rafsancani de bir zamanlar Hazar Denizi'ni Basra Körfezi'ne bağlamak istemişti ancak bu plan hiçbir zaman gerçekleşmedi ve gerçekleşmeyecek.

Cengiz İsmailov, nakliye kanalının 100 metreden fazla genişliğe ve en az beş metre derinliğe sahip olması gerektiğine inanıyor. Böyle bir kanalın büyük miktarda suya, yani Volga Nehri'nin suyunun en az yüzde 10'una ihtiyacı var.

Ve Volga, Hazar Denizi'nin suyunun yüzde 85'ini sağlıyor. Hazar devletlerinin izni olmadan Hazar Denizi'nden bu kadar miktarda suyun taşınması mümkün değildir.