Şirketimizin parlak insanları hakkındaki hikayeye devam ediyorum. Valentin Aleksandrovich Gapanovich, JSC Rus Demiryolları'nın kıdemli başkan yardımcısı ve yarı zamanlı baş mühendisi. Bu adam şirket için çok şey yaptı; aslında onun liderliğinde Rus Demiryolları, birçok açıdan Avrupa uygulamalarına karşılık gelen ve hatta bazı açılardan onun ilerisinde yeni bir teknolojik seviyeye ulaştı. Tüm çalışma geçmişi demiryolu endüstrisi ile bağlantılıdır: Teknik okuldan sonra bir lokomotif deposunda ustabaşı olarak çalışmaya başladı, okumaya devam etti, parlak bir mühendis oldu ve aynı zamanda yönetim yeteneği de ortaya çıktı. Artık Gapanovich yalnızca şirketin liderlerinden biri değil, aynı zamanda küresel ölçekte bir yenilikçi. Bu tür insanlar demiryolu sektörünün “beyaz kemiğidir” ve bir zamanlar meslektaş olduğumuza ve aynı ekipte çalışmaya başladığımıza çok sevindim. 2000'li yılların başında Ust-Luga liman inşaatı projesinde tanışmıştık, ben o zamanlar Demiryolları Bakanlığı Bakan Yardımcısı olarak çalışıyordum, o da Oktyabrskaya Demiryolunun baş mühendisiydi. O zamanlar burası henüz açık bir alandı, inşaat yeni başlıyordu. Bu arada pek çok kişi proje fikrine şüpheyle yaklaştı ve teknolojik olarak uygulanmasının çok zor olacağına inanıyordu. Gapanovich, demiryolu kompleksinin diğer bileşenlerle teknolojik olarak bağlanmasıyla yeni meşgul oldu ve o zamanlar tasarımcılarla birlikte yarattıkları şey artık tamamen uygulandı. Ust-Luga limanı sadece gerçeğe dönüşmekle kalmadı, aynı zamanda güçlü bir şekilde gelişiyor ve şimdiden Baltık limanlarının ciddi bir rakibi ve Avrupa'nın en büyük limanlarından biri haline geliyor.

JSC Rus Demiryolları kurulduğunda Valentin Aleksandrovich'i merkez ofiste çalışmaya davet ettim. Daha sonra şirket, cer demiryolu taşıtları alanındaki teknolojik başarısızlığı ortadan kaldırmak gibi çok ciddi bir görevle karşı karşıya kaldı. Yeni lokomotifler ve modern arabalar üretmek ve yüksek hızlı trafik teknolojilerinde ustalaşmaya başlamak için ulaştırma mühendisliği endüstrisini pratik olarak sıfırdan restore etmek gerekiyordu. İnovasyon faaliyetlerinin Gapanovich başkanlığında ayrı bir bloğa ayrılmasına karar verildi. Onun çabaları sayesinde artık asenkron çekiş motorlu elektrikli lokomotifler serisi de dahil olmak üzere yeni nesil altı tip yerli lokomotif satıyoruz. Lokomotiflerin oluşturulması çok karmaşık bir süreç ve ülkedeki tasarım okulunun kaybının getirdiği belirli sorunlar göz önüne alındığında, Rus Demiryolları uzmanları geliştirmeye en aktif şekilde katıldı. Geliştirmeye zaman yoktu, bu yüzden birçok projeyi testlerle birleştirdik. Büyük ölçüde Gapanovich sayesinde, Siemens ile demiryolu taşımacılığı alanında teknolojik işbirliği başladı ve bu işbirliği artık birçok alanda tam teşekküllü bir ortaklığa dönüştü. Bu adam lokomotif yapımı için Siemens'le ilk sözleşmeyi imzalamış, Sapsan'ın hizmete girmesi için Almanlarla proje hazırlamış. Bir Avrupa treninin Rusya koşullarında çalışmaya uyarlanması, birçok yapısal unsurun kullanılmasını gerektirdi. Ardından Lastochka denize indirildi ve dünyanın sıvılaştırılmış doğal gazla çalışan ilk gaz türbinli lokomotifi yaratıldı. Amerikalılar projeye çok ilgi gösterdi. Hatta türbin ve sıvılaştırılmış gaz kullanımına geçişin, buhardan dizel çekişe geçişe benzer şekilde demiryolu taşımacılığında yeni bir devrim olabileceğini bile öne sürdüler. Gurur duymadan söyleyebilirim ki, hâlâ birçok ileri gelişmemiz var. Ve Valentin Aleksandrovich tarafından oluşturulan hareket kontrol sistemi Olimpiyat Soçi'de başarıyla test edildi.

Valentin Aleksandrovich Gapanovich'in yaptığı tüm bunlar, uzun yıllar boyunca Rus Demiryollarının çehresini belirledi. Kendisi çok hevesli bir insan, saatlerce yenilik hakkında konuşabiliyor, ilginç ve basit konuşabiliyor. Kendi enerjisiyle başkalarını suçlar. Akıllı uzmanların, mühendislerin etrafında toplandı ve gençleri aktif olarak yenilikçi faaliyetlere çekiyor. NP “Demiryolu Ekipman Üreticileri Birliği” bünyesinde fikirlerini sürekli olarak test edip geliştiriyorlar ve yabancı meslektaşlarıyla aktif olarak deneyim alışverişinde bulunuyorlar. Sonuç olarak, dün hayal gibi görünen şey gerçeğe dönüşüyor. Bu nedenle, Gapanovich bana, Rosatom ile çok özel bir ortak proje olarak konteynerlerin manyetik kaldırma kullanarak hareket ettirilme olasılığı hakkında bilgi vermişti. Manyetik kaldırma trenleri fikri Şangay ve Tokyo'da uygulandı, ancak yolcu taşımacılığında ve yenilikçilerimiz, konteyner lojistiğinin biraz daha yüksek bir taşıma bileşenini karşılayabileceği göz önüne alındığında, bunu yük taşımacılığına da uygulamak istiyor. Bu, manyetik bir alanın yaratılması nedeniyle konteynerli tramvayın kaldırıldığı ve trenin dünya yüzeyine temas etmeden hareket ettiği temelde yeni bir ulaşım türüdür. Sürtünen hiçbir parça yok ve 450-500 km/saat hızlardan bahsediyoruz. Valentin Aleksandrovich'in bugün gündeme getirdiği projeler bunlar!

JSC Rus Demiryolları Başkanının değişmesinin üzerinden altı aydan fazla zaman geçti. Bu süre zarfında şirketin üst yönetiminde bir takım personel değişiklikleri yaşandı.

Değerlendirme Kurul ile başlamalıdır. Küçük bir özet tablosu.

Oldu		Dönüştü		Not
№	Kurul Üyesi	№	Kurul Üyesi
1	Yakunin V. I. Başkan			Kalın artı
		1	Belozerov O.V.
2	Morozov V. N. Birinci Başkan Yardımcısı		Onurlu istifa (bkz. paragraf 23)
	Promosyon (bkz. madde 5)	2	Krasnoshchek A. A. Birinci Başkan Yardımcısı
3		3	Misharin A. S. Birinci Başkan Yardımcısı
4	Gapanovich V. A. Kıdemli Başkan Yardımcısı - Baş Mühendis	4	Gapanovich V. A. Kıdemli Başkan Yardımcısı - Baş Mühendis
5	Krasnoshchek A. A. Demiryolu taşımacılığının organizasyonundan sorumlu Kıdemli Başkan Yardımcısı		Artış (bkz. madde 2)
	Operatör işinden	5	Maltsev S.V.
6		6	Mikhailov V.V. Kıdemli Başkan Yardımcısı
7	Reshetnikov V. I. Kıdemli Başkan Yardımcısı		Danışmanlıktan istifa
8	Kraft G.V.		Görevde kalmakla birlikte yönetim kurulundan çıkarılma
9	Akulov M.P. Başkan Yardımcısı - JSC FPC Genel Müdürü	7	Akulov M.P. Başkan Yardımcısı
10	Atkov O.Yu.
11	Babaev S.M. Başkan Yardımcısı	8	Babaev S. M. Başkan Yardımcısı - Markalı Taşımacılık Hizmetleri Merkezi Genel Müdürü
12	Bobreshov A. S. Başkan Yardımcısı			Kesinlikle artı
13	Vorotilkin A.V. Başkan Yardımcısı - Traksiyon Direktörlüğü Başkanı			Kalın artı Bu arada nereye gidiyorsun?
		9	Valinsky O. S. Başkan Yardımcısı - Çekiş Müdürlüğü Başkanı
		10	Verkhovykh G.V.Başkan Yardımcısı - Altyapı Merkez Müdürlüğü Başkanı
	Görevde kalma ile birlikte yönetim kuruluna giriş	11	Ivanov P. A. Başkan Yardımcısı - Merkezi Trafik Kontrol Müdürlüğü Başkanı
14	Illarionov A.V.
15	Katsyv P. D. Başkan Yardımcısı - Moskova Ulaşım Merkezini Geliştirme Merkezi Başkanı	12	Katsyv P. D. Başkan Yardımcısı
16		13	Meshcheryakov A. A. Devlet Sekreteri - Başkan Yardımcısı
17		14	Saltanov A.V.Başkan Yardımcısı
18	Stepov V.V.			OJSC "VNIIZhT" Genel Müdürü olarak atandı
		15	Starkov A.K.Başkan Yardımcısı
19	Tony O.V.	16	Tony O.V.
20	Başkan Yardımcısı Tselko A.V.		Danışmanlıktan istifa	Kesinlikle
		17	Fedoseev N.V.Başkan Yardımcısı
		18	Chabunin A. M. Başkan Yardımcısı
21		19	Shaidullin Sh. N. Başkan Yardımcısı - Trafik Güvenliği Dairesi Başkanı
22		20	Shakhanov D.S.Başkan Yardımcısı
23		21	Bynkov V.I. Hukuk Departmanı Başkanı
24		22	Gnedkova O. E. Kurumsal Finansman Bölüm Başkanı
25	Lapidus B. M. JSC Rus Demiryolları Başkanı Kıdemli Danışmanı			Kalın artı
	Onurlu istifa (bkz. paragraf 2)	23	Morozov V. N. JSC Rusya Demiryolları Başkanı Kıdemli Danışmanı

Yönetim Kurulu sayısı 2 birim azaltıldı. Daha fazlasının kesilebileceğini ve kesilmesi gerektiğini düşünüyorum. Ve birini kovmanın zararı yoktu.
“Birleşik” pozisyonların sayısı 8 olarak kaldı.
Dokuz kişi dışarı çıkarıldı, üçü tamamen uzaklaştırıldı ve beşi "yakınlarda bırakıldı". Ve ilginç bir şekilde, pişman olacak kimse yok.
7 kişi tanıştırıldı ve aralarında oldukça değerli olanlar var.

Demiryolu geçmişi olan (mavi renkle işaretlenmiş) ve demiryolu geçmişi olmayan Kurul üyelerinin oranı hemen hemen değişmedi. 13/12 idi. 12/11 oldu. Uzmanlar arasında Kuzey Başkent'te eğitim görenlerin sayısı öne çıkmaya devam ediyor.

Bu arada, söylentilere göre, aynı anda "ayrılan" birçok kişi, kötü kokulu meselelere çok bulaşmıştı.

2010 tarihli bir yayından kısa bir alıntı.

Batı Demiryolları Bobreshov A.S.'nin yönetimi ile ilgili olarak. yolun başı olduğunu açıkça ortaya koydu Tselko A.V. yerini terk etmeyecek JSC Rus Demiryolları'na V.I., çünkü "bu personel meselesi kendisi ile kararlaştırıldı."

Çok anlamlı, değil mi? Ve Kasım 2012'den bu yana Tselko, JSC Rus Demiryolları'nın başkan yardımcısı olarak görev yapıyor. Ve sonra 2015'te senkronize bir istifa oldu.

Ayrı olarak, V.V. Stepov'un rütbesinin düşürülmesine odaklanmak istiyorum.
Oktyabrskaya Yolu'ndan tüm ağa yayılan her türlü "kanban", "5S sistemi" ve üretim sürecinden dikkat dağıtan diğer pisliklerin, Stepov'un uzun süredir devam eden bir "faaliyet alanı" olduğu biliniyor. Artık böyle bir figür, liderliğin herhangi bir isteğini kanıtlamak için tasarlanmış ulaştırma "biliminin" başı haline geldi.
Önemli ve sorumlu bir görev almasına rağmen şüphesiz nakit akışından uzaklaştı. Deyim yerindeyse, başka bir iğrenç adamın ayak izlerini takip etti ve buna göre önceki konumunu kaybetti ve daha da aşağıya düştü. Ancak bu, ikincisinin bir tüple seyahat etme hayalini kurmasını engellemez.

Genel olarak personel değişiklikleri şu şekilde değerlendirilebilir: pozitif.

Yorumlarda düşüncelerinizi ekleyebilir ve ayrıca açıklamalar önerebilirsiniz.

Bazı basın bültenleri

Valentin Aleksandrovich GAPANOVICH

Tüm sektörlerin lokomotifi

Bugün devasa devletimizi demiryolları olmadan hayal etmek düşünülemez. Demiryolu hatlarının işletme uzunluğu yaklaşık 90 bin kilometredir. Her yıl 1,3 milyar ton kargo ve neredeyse 1,3 milyar yolcu taşıyorlar. Ruslar hangi trenlerle seyahat ediyor ve malları taşımak için hangi demiryolu taşıtları kullanılıyor, demiryollarında güvenlik nasıl sağlanıyor - bunlar ve diğer birçok konu, Rusya Demiryolları kıdemli başkan yardımcısı Valentin Gapanovich'in yetki alanına giriyor. Editör kadromuzun bugünkü konuğu halka açık bir kişi değil ve kurdele kesimlerine katılmayı sevmiyor. Ancak demiryollarının yenilikçi gelişimi hakkındaki tartışmalar onun yoğun ilgisini çekiyor.

Valentin Aleksandrovich, ülke geneline dağılmış karmaşık bir işletme olan demiryolu bugün nasıl gidiyor?

Yoğun yaşıyor. Her zaman bazı zorluklar vardır, ancak her koşulda yalnızca ileriye doğru hareket ederiz. Geçtiğimiz yıl boyunca şirket, makroekonomik tahminler ile ülke ekonomisindeki gerçek durum arasında bir boşluk olduğu koşullarda çalıştı.

Demiryolu taşımacılığı tarifelerinin kontrol altına alınması mali durumumuzu karmaşık hale getirdi; bunun sanayiyi canlandırması ve enflasyonun yavaşlamasına yardımcı olması gerekiyordu. JSC Rus Demiryolları'nın yük taşımacılığı tarifeleri 2013 seviyesinde kalırsa, şirketin tükettiği yakıt fiyatları %11, elektrik fiyatları %6,3, metal fiyatları ise %5,2 artacaktır.

Sonuç olarak, Rusya Demiryolları'nın 2014 yılındaki harcamaları 85 milyar ruble azaldı. Bu yıl hükümetin aldığı karar doğrultusunda giderleri 5,5 milyar daha azaltacağız. Nakliye maliyetini %0,7 oranında azaltmayı ve işçi verimliliğini %10,6 oranında artırmayı başardık. Bu yıl da çalışmalarımızı yavaşlatmıyoruz; bize verilen her şeyi taşıyoruz ve yolcu taşımacılığını eksiksiz sağlıyoruz.

- Bunu nasıl yaptın?

Münhasıran enerji tasarrufu sağlayan teknolojilerin kullanımı yoluyla işletim teknolojisinin iyileştirilmesi sayesinde. Ne yazık ki altyapı sermayesi onarım programlarını kısmak ve bazı işçileri yarı zamanlı çalışmaya aktarmak zorunda kaldık.

Şirket bir kriz karşıtı önlem programı uyguluyor. Sınırlı yetenek koşullarında kaynak ve risk yönetimi olan URAN sistemini oluşturduk. Müdürlüklerden bilim insanları, baş mühendisler ve teknik uzmanların yer aldığı bir girişim grubu oluşturuldu.

Depoların, atölyelerin ve diğer altyapı tesislerinin bakım ve onarımını optimize etmek için birkaç düzine yöntem geliştirmeyi başardık. Bölüm başkanlarımız, zor bir durumda hangi önlemlerin alınması gerektiği konusunda önde gelen uzmanlardan otomatik olarak tavsiyeler alabilmektedir. Temelde analitik bir yönetim sistemi oluşturduk.

- Hangi yatırım projelerinin terk edilmesi gerekiyordu?

JSC Rus Demiryolları'nın 2015 yılı yatırım bütçesi 414,1 milyar rubleye ulaştı. Geçen yıl bu rakam 396,8 milyara eşitti. Yatırım maliyetlerinin yarısı Cumhurbaşkanı ve Rus hükümetinin talimatlarının yerine getirilmesine gidecek. Bunların arasında Uzak Doğu'nun demiryolu altyapısının geliştirilmesi, Krasnoyarsk Bölgesi'ndeki Mezhdurechensk - Taishet bölümünün ve Krasnodar kavşağını bypass ederek Maxim Gorky - Krymskaya bölümünün yeniden inşası yer alıyor. Ayrıca Taman Yarımadası demiryolu ağının gelişimi.

Elbette daha fazla lokomotif almak, tüm rayları onarmak, enerji sektörünü ve demiryolu otomasyon kontrol sistemini modernleştirmek isterim. Ancak ana hedefler var, her koşulda iş burada bitmiyor: BAM'ın, Trans-Sibirya Demiryolunun yeniden inşası ve tabii ki Ust-Luga limanındaki Luzhskaya-Sortirovochnaya istasyonunun inşası. Bugün Rusya, BDT ve Batı Avrupa'nın en yenilikçi istasyonudur. Burada en son gelişmelerimizi hayata geçirdik ve yakında istasyonun ilk etabını faaliyete geçireceğiz. Daha önce tüm kargolar demiryoluyla komşu ülkelerin limanlarına gitseydi ve para oraya gitseydi, şimdi her şey Rusya'da kalacak.

- Rus Demiryollarının diğerlerinden önde olduğu alanlar var mı?

Batı Avrupa ve Amerika birinci sınıf demiryollarıyla karşılaştırıldığında teknolojik gelişme açısından hâlâ aynı seviyedeyiz. Yüksek hızlı trafik alanında geride kalıyoruz. Hatta geride kaldığımızı bile söyleyebilirim ama bugün zaten ilerliyoruz.

Ancak sadece buluştuğumuz değil, aynı zamanda küresel demiryolu taşımacılığı seviyesini aştığımız alanlar da var. Örneğin, enerji tasarrufu sağlayan teknolojileri dikkate alarak tren trafiğini organize ederken ve kontrol ederken. Amerikalılar ve Avrupalılar, otomatik tren yönlendirme sisteminde onları geride bıraktığımızı itiraf ediyorlar. Sapsan trenleri otomatik modda çalışıyor ve durumu sadece makinist kontrol ediyor.

Son yıllarda uydu teknolojilerini kullanıyoruz. Örneğin, otomatik sevk sistemi St. Petersburg - Moskova bölümünde çalışarak okları ve trafik ışıklarını otomatik olarak kontrol ediyor. Her on saniyede bir trenin nerede olduğunu, başına neler geldiğini görüyoruz. Ve bunlar bizim tek başarılarımız değil.

- Katılıyorum, birinci sınıf demiryolu taşıtlarımız yok mu?

Katılmıyorum. Yük vagonlarımız tasarım açısından uluslararası standartları karşılıyor ancak kalite açısından karşılamıyor. Hepsi kötü oyuncu seçimi yüzünden. Burada gaz türbinli lokomotiften bahsetmeye değer. Dünya demiryolu taşımacılığı tarihinde ilk kez motor yakıtı olarak sıvılaştırılmış doğal gazı kullanıyoruz.

- Evet ama uzmanlar bu lokomotifi eleştiriyor...

Onu eleştirenler için Amerika'da neler yaptıklarını okumanızı tavsiye ederim. Demiryolu taşımacılığını gaz motoru yakıtına dönüştürmek için özel bir programları var ve lokomotifleri bu yakıtı kullanacak şekilde dönüştürüyorlar. Çünkü Amerikalılar pragmatisttir. Ama onlar tek lokomotifte mazot ve gaz kullanıyorlar, biz ise sadece gaz kullanıyoruz. Bu yeni ekipman Sverdlovsk Demiryolunda çalışıyor ve altı ay içinde gaz türbinli lokomotifin kullanımından iyi bir ekonomik etki elde ettik.

Bugün 10-15 yıl sonra neler olacağını, gelecek nesil demiryolu çalışanlarına neler bırakacağımızı düşünmeliyiz. O neslin mirasını kabul ettik ve onu kullandık: tren kontrol sistemi, tümsekleri yönlendirme vb. Ancak duramayız: teknolojik ilerlemenin bu kadar hızlı olması bizi onlarca yıl geriye götürecektir.

Gelecek nesil, asenkron çekiş tahrikli en modern lokomotifleri bizden alacak. Bu ekipman demiryolu taşımacılığının 15 - 20 yıl boyunca işletilmesini sağlayacak. Yeni nesil lokomotifler açısından Avrupalıların ve Amerikalıların zerre kadar gerisinde değiliz. Lastochka projesi bölgesel yolculara konforlu hizmet alanında bir adım öne çıkıyor. Gaz türbinli lokomotif ve diğer yenilikçi gelişmeler, yeni nesil demiryolu çalışanları tarafından takdir edilecektir.

Artık iki yeni Rus fabrikası dizel lokomotifler ve elektrikli lokomotifler üretiyor. Sverdlovsk bölgesinde böyle bir girişim hiç yoktu, ancak şimdi Verkhnyaya Pyshma'da en güçlü Ural Lokomotif fabrikası var.

- Yolcu taşımacılığında ne gibi yenilikler getiriyorsunuz?

Yolcuların son beş yılda meydana gelen değişiklikleri fark ettiğini düşünüyorum. Karayollarımız boyunca yüksek hızlı trenler “Sapsan” ve “Allegro”, elektrikli trenler “Lastochka” ve Tver Taşıma Fabrikası'nda üretilen çift katlı uzun mesafe vagonları geçmektedir. Filo yakında çift katlı bölgesel elektrikli trenlerle doldurulacak.

Alman Siemens şirketinden tren satın alma kararının haklı olduğunu belirtiyorum. 16 trenlik tesis yapmanın bir anlamı yoktu. “Kırlangıçlar” projesinin sözleşmesinde yerlilik oranı hemen %80 olarak belirtildi, şu anda bu oran %63'e ulaştı, yıl sonuna kadar bunu %70'e çıkaracağız. Herkes ithal ikamesinden bahsediyor ve bu da her şeyi kendimiz ve hızlı bir şekilde yapacağımız şeklinde yorumlanıyor. Benim anlayışıma göre her şeyi kendi başınıza yapmanıza gerek yok, yabancıları çekmeniz ve ortak girişimler kurmanız gerekiyor.

- St. Petersburg'dan Moskova'ya yüksek hızlı bir otoyol inşa edecek misiniz?

Sapsan seyahat süresini 3 saat 30 dakikaya indirmeyi planlıyoruz. Ancak bu, yeni pistler inşa etmekten değil, belirli bölümlerde hızın artmasından kaynaklanıyor. Sanırım 2017'de Sapsan 3.30'da St. Petersburg'dan Moskova'ya gidecek. Ve eğer bu yönde yeni bir otoyol yapılırsa yakın gelecekte başkentlerimiz arasında hızlı demiryoluna gerek kalmayacak.

- Hıza kapılıp çevreyi unutuyor musun?

Kimse bunu yapmamıza izin vermeyecek. Girişimlerimizden herhangi biri tüm devlet sınavlarından geçiyor ve onlar olmadan tek bir projeyi uygulamaya başlamıyoruz. 2008 yılında Rusya Demiryolları'nın diğer sektörlerdeki benzerlerinin ilerisinde olan “Çevre Stratejisi” kabul edildi. Örneğin yeni nesil gaz türbinli ve dizel lokomotiflerin zararlı madde emisyonları çok düşük. Yaroslavl'da, tehlikeli atıkların bertarafına yönelik bir tesis de dahil olmak üzere çevrenin korunmasına yönelik bir araştırma ve üretim merkezi inşa ettik.

Nadezhda KONOVALOVA tarafından hazırlanmıştır.

Grubumuzda bu ve diğer makaleleri tartışabilir ve yorum yapabilirsiniz.

Rusya Demiryolları Genel Müdürü Kıdemli Danışmanı

"Biyografi"

23.05.1955 doğumlu.

Eğitim

1992 yılında Novosibirsk Demiryolu Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü'nden mezun oldu; 1998'de - Rusya Federasyonu Hükümeti Ulusal Ekonomi Akademisi. Uzmanlık – demiryolu taşımacılığında ulaşım süreçlerinin yönetimi, demiryolu taşımacılığında ulaşım süreçlerinin yönetimi için demiryolu mühendisi.

Gomel Demiryolu Taşımacılığı Koleji'nden mezun olduktan sonra, dizel lokomotif sürücüsü yardımcısı olarak ve Topkinsky Çimento Fabrikası'nda demiryolu taşıtlarının onarımında kıdemli ustabaşı olarak çalıştı.

Aktivite

"Haberler"

Başsavcılık, Rusya Demiryolları başkan yardımcısının görevden alınmasındaki rolü hakkında konuştu

Daire başkanının raporuna göre, Rusya Başsavcılığı, Rus Demiryolları'nda yaptığı inceleme sırasında şirketin başkan yardımcısının oğullarının, işadamlarının çıkarları için lobi faaliyeti yürüttüğünü tespit etti. Şirketin üst yöneticisi Rus Demiryolları'nda yapılan incelemenin ardından görevinden ayrıldı

Rusya Başsavcılığı, Rus Demiryolları başkan yardımcısının görevden alınmasında etkili oldu. Bölüm başkanı Yuri Chaika, Federasyon Konseyi'ne sunduğu bir raporda şirketin üst düzey yöneticisinin işadamı oğullarının çıkarları için lobi faaliyeti yürüttüğünü ortaya çıkardı.

Yuri Chaika, Rus Demiryolları başkan yardımcısının çıkar çatışması nedeniyle görevden alınması hakkında konuştu

Başsavcı Yuri Chaika, Rusya Demiryolları OJSC'nin başkan yardımcılarından birinin görevden alınmasını Federasyon Konseyi'ne bildirdi. Üst düzey bir yönetici, oğullarının yapılarına kazançlı sözleşmeler verdiği için kovuldu

Chaika, Rus Demiryolları OJSC'de yolsuzlukla mücadele mevzuatının uygulanmasına ilişkin denetim sırasında, şirketin başkan yardımcılarından birinin oğullarını zenginleştirmek amacıyla ticari bir kuruluşla sözleşme yapılmasına ilişkin kararları bizzat aldığının tespit edildiğini söyledi. Bu kuruluşun yönetim kurulu üyeleri ve nihai yararlanıcıları.

OPZhT, Uzak Kuzey'in demiryolu altyapısı için umut verici gelişmeleri tartıştı

10 Nisan 2018'de NP "OPZhT" bilim ve üretim konseyinin "Uzak Kuzeydeki Demiryolu Altyapı Tesislerinin Tasarım ve İnşaatında Demiryolu Endüstrisi Ürünleri" projesinin uygulanmasına ilişkin bir toplantı düzenlendi. Etkinliğe, JSC Rus Demiryolları yönetim kurulu üyesi, JSC Rus Demiryolları genel müdürünün kıdemli danışmanı ve NP OPZhT başkanı Valentin Gapanovich başkanlık etti.

Toplantıya Rusya Federasyonu Başkanı'nın Ural Federal Bölgesi Tam Yetkili Temsilci Yardımcısı Alexander Moiseev, başkan yardımcıları, NP "OPZhT" Denetleme Kurulu üyeleri Vladimir Shneidmuller, Vladimir Matyushin, Andrey Uglov, Sergey Palkin ve Albert katıldı. Kostromin'in yanı sıra önde gelen demiryolu endüstrisi işletmelerinin yöneticileri ve teknik uzmanları.

Ulaştırma Mühendisliğinin Geliştirilmesi Uzman Konseyi toplandı

30 Mart 2018'de, Makine Mühendisleri Birliği'nin desteğiyle Rusya Federasyonu Devlet Duması Ekonomik Politika, Sanayi, Yenilikçi Kalkınma ve Girişimcilik Komitesi bünyesinde Ulaştırma Mühendisliğinin Geliştirilmesi Uzman Konseyi'nin bir toplantısı yapıldı. Rusya'nın. Etkinlik, Uzman Konseyi Başkanı, Genel Müdür Kıdemli Danışmanı - JSC Rusya Demiryolları Yönetim Kurulu Başkanı, NP OPZhT Başkanı, SoyuzMash of Russia LLC Başkan Yardımcısı Valentin Gapanovich'in liderliğinde gerçekleştirildi.

Rusya Demiryolları Bilimsel ve Teknik Konseyi'nin “Taşıma Endüstrisi” bölümü bir toplantı düzenledi

30 Mart 2018'de, yük vagonu filosunun kullanımının güvenilirliğinin ve verimliliğinin artırılması konusunda OJSC Rus Demiryolları Bilimsel ve Teknik Konseyi'nin “Vagon Yönetimi” bölümünün bir toplantısı yapıldı. Etkinliğe Bilimsel ve Teknik Konsey Başkan Yardımcısı, Genel Müdür Yardımcısı - JSC Rusya Demiryolları Baş Mühendisi Sergei Kobzev başkanlık etti.

– Valentin Aleksandrovich, 2014 yılında, tüm ticari kuruluşların çevre üzerindeki etkilerinin derecesine bağlı olarak kategorilere ayrıldığı 7-FZ sayılı “Çevrenin Korunmasına İlişkin” Federal Kanunda değişiklikler yapıldı. Ve 1 Ocak 2019'dan itibaren her nesneye kategorisine göre belirli gereksinimler getiriliyor. Bu gereklilikler nelerdir ve Rus Demiryolları işletmelerinin bunlara uymasını sağlamak için ne yapılması gerekiyor?
– Aslında, çevre reformunun ana yeniliği, işletmelerin çevre üzerindeki olumsuz etki derecesine (NEI) göre minimumdan (IV kategorisi) önemliye (I kategorisi) kadar farklılık gösteren dört kategoriye bölünmesiydi. Bu, tehlikeli üretim tesisleri üzerindeki kontrolün artırılması ve buna karşılık çevresel etkisi minimum düzeyde olan tesisler üzerindeki kontrolün azaltılması, işletmeler için haksız ekonomik maliyetlerin azaltılması ve düzenleyici otoritelerin üzerindeki yükün azaltılması da dahil olmak üzere bir dizi sorunu çözmek için yapıldı.
Şirketimiz Rusya'daki en büyük doğal kaynak kullanıcısıdır. Ekonomik faaliyetler 13 bin üretim tesisinde yürütülüyor. Şirketin bölümlerinin kapladığı toplam arazi alanı 9 bin 740 metrekaredir. km. Toplamda, Rosprirodnadzor'un bölgesel organları, JSC Rus Demiryolları'nın olumsuz etkisi olan 8 binden fazla nesneyi kaydetti. Bunlardan ikisi kategori I, 8095 nesne kategori II, 109 nesne kategori III ve 54 nesne kategori IV'tür. Bunlar arasında 80 bin hava kirliliği kaynağı, 154 atık su kaynağının su kütlelerine karışması ve yaklaşık 50 bin atık biriktirme tesisi yer alıyor.
Çevre kirliliğine en fazla katkı sağlayan nesnelerin devletin sıkı kontrolü altında olduğu açıktır. 1 Ocak 2019'dan itibaren, onlara kapsamlı bir çevre izni (IEP) almaları için özel bir düzenleme yöntemi sağlanmıştır. Bu, özellikle emisyon standartlarının, kirleticilerin deşarjına, izin verilen fiziksel etkilere ilişkin standartların, atık üretimine ilişkin standartların ve bunların bertarafına ilişkin sınırların yanı sıra üzerinde anlaşmaya varılmış bir endüstriyel çevre kontrolü programının geliştirilmesini içerir.
Ayrıca kategori I tesislerde bulunan sabit emisyon kaynaklarının otomatik emisyon ölçüm sistemleriyle donatılması elbette ki ucuz değildir.
Endüstriyel çevre kontrol programlarının geliştirilmesine yönelik gereklilikler yalnızca kategori I'deki işletmeler için değil aynı zamanda kategori II ve III'teki işletmeler için de belirlenmiştir. Kategori II tesislerdeki faaliyetler de çevresel etki beyanı esas alınarak yürütülecektir. Diğer şeylerin yanı sıra, çevresel önlemlerin uygulanmasına ilişkin bilgileri, çevre üzerinde olumsuz etki yaratan kaza ve olaylara ilişkin verileri, beyan edilen emisyon hacmini, kirleticilerin deşarjını, üretilen ve bertaraf edilen atıklara ilişkin bilgileri içerir. Kategori III tesisleri, bir bildirim prosedürü aracılığıyla atıkların üretimi, kullanımı, nötrleştirilmesi ve bertarafına ilişkin raporlama sağlar. Kategori IV nesnelere gelince, atık yönetimi alanında düzenleyici dokümantasyon geliştirmek ve rapor sunmaktan muaftırlar.

– Çevre kontrol programı I, II ve III kategorilerindeki tesisler için neler içeriyor, bunu kim ve nasıl yürütüyor?
– Program, tesiste ekonomik faaliyet yürüten tüzel kişiler ve bireysel girişimciler tarafından geliştirilmektedir. Endüstriyel çevre kontrolü (PEC), işletmenin atmosferik hava koruması, su kütlelerinin korunması ve kullanımı ve atık yönetimi alanındaki yasal gerekliliklere uyumunu sağlar.
Şu anda, şirketin I, II ve III kategorilerine atanan tüm bölümleri için çevre kontrol programları geliştirilmiş ve onaylanmıştır. Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak, PEC yürüten laboratuvarların ulusal akreditasyon sisteminde akredite olması gerekmektedir. Şirketin şubelerinin lineer işletmelerinin çevre üzerindeki etkisinin çevresel izlenmesini sağlamak için JSC Rus Demiryolları, ulusal akreditasyon sisteminde akredite edilmiş 56 sabit çevre laboratuvarı, 53 yol laboratuvarı, 12 laboratuvar arabası içeren güçlü bir sistem oluşturdu. Laboratuvarlar, doğal ve atık su, toprak, toprak, atık, endüstriyel emisyon örneklerinin kantitatif kimyasal analizlerinin seçimini ve yürütülmesini, yerleşim alanlarındaki endüstriyel ortamın fiziksel faktörlerinin ölçümünü gerçekleştirir.
Laboratuvarlar, her türlü kirletici maddenin analizine olanak tanıyanlar da dahil olmak üzere modern analitik ekipmanlarla donatılmıştır.
Rus Demiryollarında çevresel faaliyetlerin yönetimine yönelik iç hedef yapısı, bu alanda birleşik bir teknik politikanın uygulanması gerekliliklerine dayanarak oluşturulmuştur. Şirketin 3 bine yakın yönetici ve uzmanı çevre güvenliği alanında görev alıyor.
Her yönetim düzeyinde çevresel sorumluluk merkezleri belirlenmiştir. Bu yapıdaki Çevre Koruma Merkezleri (NCEP), çevre yönetimi ve ekoloji alanında bölgesel yeterlilik ve metodoloji merkezleridir. NCOP'un ana görevi, şirketin bölümlerinin ekonomik faaliyetlerinin çevresel, finansal ve imaj risklerini azaltmak için çevresel gerekliliklere uygunluğunu değerlendirmektir.

– Halihazırda uygulanmakta olan çevre denetiminde risk temelli yaklaşım nedir?
– Nesnelere risk kategorileri atanmıştır; bunlardan altısı vardır - düşükten aşırı yükseğe. Bir nesneye risk kategorisi atanması üzerindeki önemli bir etki, nesnenin “hassas” bir doğal alandaki konumudur. Aslında nesne Baykal Gölü'nün merkezi ekolojik bölgesi gibi özel olarak korunan bir doğal alanda bulunuyorsa risk kriteri yüksektir.
Ve eğer bir işletme çevre ihlallerinde bulunmuşsa, toprak altı kullanım veya atık yönetimi lisansı iptal edilmiş veya iptal edilmişse ya da bir yetkili çevre suçundan mahkum edilmişse, risk kriteri son derece yüksek bir seviyeye yükselir.
Denetimlerin sıklığı doğrudan risk kategorisine bağlıdır. Bu nedenle risk temelli bir yaklaşım, ihlal riskinin daha düşük olduğu alanlarda devlet denetimlerinin sayısının azaltılmasını içerir. Bu yaklaşım, iyi niyetli işletmelerin üzerindeki idari yükü azaltacaktır.
Rusya Demiryolları, 2018'den bu yana “JSC Rus Demiryolları Çevre Yönetim Sistemi” adlı kurumsal bir standarda sahiptir. Şirkette iç çevre denetimleri ve incelemelerinin planlanması, organize edilmesi ve yürütülmesine ilişkin ana amaç, hedef ve prosedürü belirleyen iç denetim ve teftişlerin düzenlenmesi ve yürütülmesine ilişkin kurallar”.
Geçtiğimiz yıl JSC Rus Demiryolları'nın yetkili çalışanları çevre güvenliği alanında 2 binin üzerinde inceleme ve denetim gerçekleştirdi. Bu, çevresel riskleri önlemek için çalışmamıza olanak tanır.

– Demiryolundaki sera gazı emisyonlarını en aza indirmek ve kalıcı organik kirleticiler içeren ekipman ve atıklardan kurtulmak için ne yapılması gerekiyor? Hangi “yeşil teknolojiler” kullanılıyor ve bu ne kadar zaman alacak?
– Çevrenin durumu ve korunmasına ilişkin Devlet Raporuna göre, Rus demiryollarının çevresel etkisi minimum düzeydedir (%0,04'ten %1,08'e kadar). Demiryolu taşımacılığı, trafiğinin büyük bir kısmı için uzun süredir en temiz enerji kaynağı olan elektriği kullanıyor.
Bugün Rus demiryolları yükün %86'sından fazlasını ve yolcuların %85'ini elektrikli çekiş kullanarak taşıyor. Bu bile tek başına demiryolu taşımacılığının çevresel verimlilik açısından önemli bir avantajıdır. Örneğin, St. Petersburg'dan Moskova'ya trenle seyahat eden bir yolcu için atmosfere otobüse göre 2,5 kat, uçağa göre ise neredeyse 4 kat daha az CO2 yayılıyor.
Uluslararası Enerji Ajansı ve Uluslararası Demiryolları Birliği'nin yıllık raporlarına göre, Rus demiryollarının enerji verimliliği göstergeleri dünyanın en iyileri arasında kalıyor. Aynı zamanda, sürdürülebilir düşük karbonlu kalkınmaya geçişe yönelik devlet stratejisi dikkate alındığında, sera gazı emisyonlarının azaltılması, Rus Demiryollarının çevre stratejisinin bir parçası olmaya devam ediyor.
JSC Rusya Demiryolları, 2030 yılına kadar sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik stratejik yönergeler oluşturdu ve sera gazlarının muhasebeleştirilmesi ve yönetilmesine yönelik bir sistem oluşturmaya yönelik bir programı onayladı. Şu anda şirketin sera gazı emisyonları baz yıl olan 1990'a göre %44 oranında azaldı.
27 Haziran 2011 tarihli ve 164 sayılı Rusya Federasyonu Federal Kanununun kabul edilmesiyle, “Kalıcı Organik Kirleticilere İlişkin Stockholm Sözleşmesinin (KOK) Onaylanması Hakkında” Rusya, KOK'ları yasaklama ve kontrol etme ve poliklorlu bifenil stoklarını imha etme yükümlülüklerini üstlendi ( PCB'ler).
Öncelikli hedef, PCB içeren elektrikli ekipmanların 2025 yılına kadar kullanımdan kaldırılması ve 2028 yılına kadar PCB atıklarının imha edilmesidir.
Belgesel envanterinden elde edilen ön verilere göre, Rusya Demiryolları JSC'nin elektrifikasyon ve güç kaynağı departmanları ile Çekiş Müdürlüğü'nde 28 binden fazla güç transformatörü ve 25 binden fazla kapasitör kullanılıyor. JSC Rus Demiryolları'nın kondansatör ekipmanının yaklaşık% 60'ı, bileşimlerindeki% 100 PCB içeriği nedeniyle değiştirme ve termal nötrleştirmeye tabidir.
Bu bağlamda şirket, PCB içeren kullanılmış ekipmanların enstrümantal bir envanterini çıkarmayı, kirlenmiş ekipmanların hizmet dışı bırakılması için bir yol haritası geliştirmeyi, PCB analizi için akredite laboratuvar merkezleri düzenlemeyi, yağla dolu ekipmanların temizlenmesi için teknik yetenekler getirmeyi ve nötrleştirmeye yönelik çalışmalar yürütmeyi planlıyor. kirlenmiş ekipman.

– Genel olarak konuşursak, Rus Demiryolları JSC, sizce modern çevre gerekliliklerine ne ölçüde uyuyor?
– Rus Demiryolları bugün ülkedeki en karmaşık ekonomik komplekslerden birini temsil ediyor. 180 yılı aşkın bir geçmişe sahip büyük bir şirket olarak, çevresel sorunlar da dahil olmak üzere yeterli sayıda sorunumuz var: bunlar çevre üzerindeki akustik etki, atık yönetimi, atık su arıtımı, son 30'lu yıllardan bu yana biriken nesnelerin tasfiyesi sorunlarıdır. yüzyılda çevresel hasar ve diğerleri.
Aynı zamanda, kargo ve yolcuları maksimum güvenlik ve yüksek hizmet kalitesiyle taşımak misyonunu yerine getirmenin ana hedefini belirleyen şirket, çevre üzerindeki antropojenik etkiyi en aza indirmeyi amaçlayan sorunların çözümüne katılmanın mümkün ve gerekli olduğunu düşünüyor.
Çevre güvenliği, yönetim kararlarının hazırlanması ve benimsenmesinin tüm aşamalarında hayati bir rol oynar ve şirketimizin dinamik gelişiminde önemli bir faktördür.
Stratejik yönergelerimiz: teknolojik faaliyetlerin çevre üzerindeki olumsuz etkisinin azaltılması, modern kaynak tasarrufu sağlayan teknolojilerin tanıtılması, etkin atık yönetimi için bir sistem oluşturulması, şirket yöneticileri ve uzmanları arasında çevre güvenliği alanındaki yetkinliklerin artırılması.