Tele2 hakkında yardım, tarifeler, sorular

Helisel yüzey kontrolü.

Çarpma sonucu bükülen (örneğin taban) pervane kanatlarının hemen düzeltilmesi gerekir, aksi takdirde pervanenin çalışmasına teknenin gövdesine iletilen güçlü titreşim eşlik edecek ve hızı önemli ölçüde azalabilir.

Bıçağı kontrol etmek için şekilde gösterilene benzer kareler yapın. pirinç. 222(adımın bilinmesi veya çalışan bir bıçak üzerinde önceden ölçülmesi gerekir).

Dört ila altı vida yarıçapı için adım kareleri kesilir (ilk olarak kalay veya kartondan şablonlar şeklinde) R örneğin en büyük yarıçapın %20, 40, 60 ve 80'ine eşit R.

Her desenin tabanı 2 olmalıdır ben R , yani belirli bir yarıçapın 6,28'i ve yükseklik bir adımdır N.

Düz bir tahta üzerine karşılık gelen yarıçaplara sahip yaylar çizilir ve ortasına, boşaltma yüzeyi aşağı gelecek şekilde bir pervane yerleştirilir. Kesilen kareyi uygun yarıçaptaki bir yay boyunca bükerekR,onu bıçağın altına getiriyorlar.

Bıçağın genişliğini ve ekseninin konumunu şablon üzerinde işaretledikten sonra şablonun uçlarındaki gereksiz parçaları kesin ve işaretleri 1-1,5 mm kalınlığında bir metal levhaya aktarın. Bu, doğal olarak kontrollü bir yarıçapın yayı boyunca tam olarak bükülmesi gereken test adımı karesi olacaktır.R.

Vida panoya dönebilecek şekilde takılmalıdır. (Şekil 223). Boşaltma yüzeyinin bıçağın tüm genişliği boyunca adım karesine sıkı bir şekilde oturması, bıçağın doğru şeklini gösterecektir.

Pedometre kare

Şeffaf pleksiglastan yapılmış bir adımsayar karesi (Şek. 224) kullanarak vidanın adımını hızlı ve doğru bir şekilde belirleyebilirsiniz. Cetvel üzerindeki her eğimli çizgi, bıçağın belirli bir yarıçapındaki (örneğin 90 mm) pervanenin eğimine karşılık gelir. Santimetre cinsinden vida aralığı (Şekil 224, a) eğik çizgilerin sonunda gösterilir. Eğimli çizgiler açıkça görülebilmelidir. Keskin bir aletle çizilip siyah boyayla boyanırlar.

Kare şu şekilde kullanılır: Pervane ekseninin merkezinden bıçağın düz boşaltma yüzeyine karenin tabanına eşit bir yarıçap (bizim durumumuzda 90 mm) döşenir ve dik bir çizgi çizilir yarıçapa kadar. Kare çizilen çizginin üzerine yerleştirilir ve göbeğin kesiminden bakılır. Vidanın adımı, göbeğin kesimine paralel olacak eğimli çizgiyle belirlenecektir (örneğimizde). N≈ 400 mm).

Bir kare inşa etme prensibi açıktır. pirinç. 224, B. Yatay olarak 90 mm'lik bir yarıçap yerleştirilir ve vida adımının 2l'ye bölünen çeşitli değerleri dikey olarak yerleştirilir. Vidanın boyutuna bağlı olarak farklı bir yarıçap seçebilirsiniz.

Sağ ya da sol?

Pervane şaftının dönüş yönüne bağlı olarak kıçtan bakıldığında sağa (saat yönünde) ve sola dönüş vidaları kullanılır. İki basit kural bunları ayırt etmenize yardımcı olacaktır.

1. Pervaneyi masanın üzerine yerleştirin ve bıçağın size bakan ucuna bakın. Bıçağın sağ kenarı daha yüksekse, pervane sağ tarafa dönük demektir. (Şekil 225, b), soldan yüksekse - sol (Şek. 225, A) . Bu durumda, vidanın nasıl yattığının önemli olmadığına ikna olacaksınız: göbeğin ön (burun) veya arka ucu masanın üzerinde olacak şekilde.

2, Pervaneyi yere koyun ve topuğunuzu yerden kaldırmadan ayağınızı pervane kanadının üzerine koymaya çalışın. Sağ ayağınızın tabanı bıçağın yüzeyine sıkı bir şekilde dayanıyorsa, pervaneniz sağ elini kullanıyorsa, sol ayağınız ise solak demektir.

Bir vidalı teknenin manevra kabiliyeti büyük ölçüde vidaların sayısına ve tasarımlarına bağlıdır. Kural olarak, bir geminin pervanesi ne kadar fazlaysa manevra kabiliyeti de o kadar iyi olur. Pervanelerin tasarımı farklı olabilir. Nehir filosu gemilerinde, ağırlıklı olarak dört kanatlı sabit hatveli pervaneler kurulur ve bunlar, dönme yönüne bağlı olarak sağdan (Şekil 25) ve soldan dönen (adım) pervanelere ayrılır. İleriye doğru hareket eden bir teknenin sağ taraftaki dönme vidası saat yönünde döner, sol taraftaki dönme vidası ise teknenin kıçından pruvasına doğru bakıldığında saat yönünün tersine döner.

Pirinç. 25. Sağa dönüş pervanesi

Bir pervanenin verimliliği büyük ölçüde çalıştığı koşullara ve her şeyden önce suya batırılma derecesine bağlıdır. Pervanenin çıplaklığı veya tahrik-dümenleme kompleksinin su yüzeyine aşırı yakınlığı, geminin tahrikini ve kontrol edilebilirliğini önemli ölçüde kötüleştirir ve atalet özellikleri nominal olanlardan önemli ölçüde sapar (yol uzunluğu ve hızlanma süresinde artış, frenleme işlemi). kötüleşir). Bu nedenle, vidalı gemilerin iyi manevra kabiliyetini sağlamak için, pruvaya kadar geniş bir trim ile veya boş (gerekli balast olmadan) seyretmelerine izin verilmemelidir.

Çalışan bir pervane aynı anda iki hareket yapar:

pervane şaftının ekseni boyunca ötelemeli olarak hareket ederek gemiye ileri hareket ileri veya geri hareket eder ve aynı eksen etrafında dönerek kıç tarafını yanal olarak hareket ettirir.

Çalışan bir pervaneden su akışının doğasını ele alalım. İleriye doğru hareket ederse, geminin kıç tarafının arkasında, dönme yönünde bükülmüş ve dümen kanadına yönlendirilmiş bir su akışı oluşturur (Şekil 26, a). Bu durumda dümen kanadı üzerindeki su basıncı, geminin hızına ve pervanenin hızına bağlıdır: pervanenin dönme hızı ne kadar yüksek olursa, dümen üzerindeki etkisi o kadar güçlü olur ve sonuç olarak pervanenin kontrol edilebilirliği artar. gemi. Bir gemi ileri doğru hareket ettiğinde, kıç tarafının arkasında, geminin hareket yönüne doğru ve gövdenin kıçına belirli bir açıda yönlendirilen bir geçiş akışı oluşur ve bu da kontrol edilebilirliği belirli bir şekilde etkiler.

Pervane ters yönde çalışırken, dönen su akışı pervaneden pruvaya doğru yönlendirilir (Şekil 26, b) ve dümen kanadına değil, geminin kıç kısmının gövdesine baskı uygulayarak neden olur. kıç tarafı pervanenin dönme yönünde saptırılır. Ayrıca frekans ne kadar yüksek olursa

Pervanenin dönmesi, geminin kıç tarafının yanal yer değiştirmesi üzerindeki etkisi o kadar güçlü olur.

Pervane ileri veya geri hareketle çalıştığında, başlıcaları aşağıdaki gibi olan çeşitli kuvvetler üretilir: itici güç, pervane kanatları üzerindeki yanal kuvvetler, dümen kanadına veya gövdeye atılan jetin kuvveti, pervaneden geçen veya karşı akışın kuvveti ve ayrıca geminin hareketine karşı su direnci kuvvetleri.

Tek rotorlu kapların kontrol edilebilirliği. Pervanenin, geminin ileri hareket halindeki kontrol edilebilirliği üzerindeki etkisini düşünelim (Şekil 27). Sağ pervaneli tek pervaneli bir geminin sürüklendiğini, ne öteleme ne de dönme hareketinin olmadığını ve pervanenin dümen düz konumda ileri doğru ayarlandığını varsayalım. Pervane ileri harekete döndürüldüğü anda, kanatları, kanatların dönüş yönünün tersi yönde yönlendirilen su direncini deneyimlemeye başlar (pervanenin reaksiyon kuvvetleri hidrostatiktir).

Pervanenin derinliği boyunca su basıncındaki farklılıktan dolayı, kanat III'e etki eden hidrostatik kuvvet Da (Şekil 27, a), su yüzeyine daha yakın olan kanat I'e etki eden kuvvet d]'den daha büyüktür. Da ve di kuvvetleri arasındaki fark, kıç tarafının Da kuvvetinin etkisi yönünde, yani sağa doğru yer değiştirmesine neden olur. Hidrostatik kuvvetler Da ve D4 zıt yönlerde dikey olarak yönlendirilir ve gemiyi etkilemez. yatay düzlem. Başlangıç ​​periyodunun, yani pervanenin açıldığı anın zaman açısından çok kısa olmasına rağmen, navigatörün, pervanenin dönme yönünde kıçtan sapma olgusunu hesaba katması gerekir.

Pervane geliştikten sonra

Pirinç. 27. Pervane ileri harekette çalışırken ortaya çıkan kuvvetlerin şemaları

Belirli bir dönüş hızında, hidrostatik kuvvetlere ek olarak, dümen kanadına fırlatılan jetin hidrodinamik kuvvetleri de üretilir (Şekil 27, b). Pervanenin sabit ileri çalışma modu, I ve III kanatlarının, jetleri dümen kanadına basınç uygulamadan uzağa fırlatması ve II ve IV kanatlarının dümen üzerine bir su akışı atması ile karakterize edilir. Bu durumda, hidrodinamik kuvvet RF, II ve IV kanatlarının konum derinliği boyunca su basıncındaki farkın yanı sıra pervane kanadının üst pozisyonundaki hava emişi nedeniyle P'den önemli ölçüde daha büyüktür.

Pervanenin sabit dönmesiyle, pervane kanatlarına etki eden suyun reaksiyon kuvvetleri ve dümen kanadına atılan jet stabilize edilir ve geminin kıç tarafının arkasında, b bileşenlerine ayrılan B kuvvetine sahip bir geçiş akışı oluşur. \ ve bch (Şekil 27, c) . Geçen akışın hızı, gemi hızının artmasıyla birlikte artar ve geminin sabit tam hızında maksimum değerine ulaşır. Bu durumda ileri kuvvetin en büyük yanal bileşeni b\

Akış, geminin gövdesinin kıç kısmına pervanenin dönüş yönünün tersi yönde etki eder (yani sağ pervaneyle sola doğru).

Böylece, sabit ileri hareket sırasında, sağ pervaneli bir gemi üç yanal kuvvetin toplamına maruz kalır: hidrostatik kuvvet D (pervane kanatlarına etki eden suyun reaksiyon kuvveti), hidrodinamik kuvvet P (jetin kuvveti). dümen kanadı üzerine atılan) ve ilgili akışın yanal bileşen kuvvetleri bi ve (2P+Sbi)>SD.

Bunun sonucunda geminin kıç tarafı, P ve L\ kuvvetlerinin toplamı yönünde, yani sağa dönen bir pervanede sola, sola dönen bir pervanede ise, sapar. doğru. Kıç tarafının sapması, geminin pruvasının ters yönde sapmasına neden olur, yani gemi, sağ pervane ile sağa ve sol pervane ile sola doğru keyfi olarak rota değiştirme eğilimindedir.

Tek rotorlu bir geminin yönlendirilmesi uygulamasında bu olgular dikkate alınmalı ve bu tür gemilerin pervanenin dönme yönünde ileri hızda çevikliğinin ters yöne göre çok daha iyi olduğu unutulmamalıdır. Pervanenin rota boyunca sağa doğru döndüğü tek vidalı gemilerin sirkülasyon çapı, sola göre önemli ölçüde daha küçüktür ve pervanenin sola döndüğü gemiler için bu durum tam tersidir.

Çalışırken sağa dönen bir vidanın ters yöndeki etkisini düşünelim. Pervane ters yönde çalıştırıldığında, kanatları Oz>0[ olduğundan toplamı sola doğru olan hidrostatik kuvvetlerin etkisine maruz kalır (Şekil 28, a). Hızı geliştiren pervane, gövdenin altına ve gövdenin kıç kısmına yönlendirilen spiral şeklinde bir su akışı oluşturur ve dümeni etkilemez. Bu durumda hidrodinamik kuvvet P etki eder. Bıçak IV tarafından fırlatılan jetin gemi gövdesine etki etmesi, bıçak II tarafından fırlatılan jetin hidrodinamik kuvveti Pr'den daha büyüktür.

(Şekil 28, b), P4 kuvvetinin gövdeye neredeyse dik olarak etki etmesi nedeniyle ve kuvvet R-g- vücuda hafif bir açıyla. Bunun sonucunda geminin kıç tarafı pervanenin dönme yönünde saptırılır.

Ters yönde hareket ederken, geçen bir akış ortaya çıkmaz ve gemi yalnızca iki grup yanal kuvvetin toplamına maruz kalır: suyun reaksiyon kuvvetleri ve aynı zamanda tek yönde yönlendirilmiş, gövdeye saldıran jetin kuvvetleri. yaklaşan akışın kuvvetleri olarak. Bu bağlamda pervanenin ters yönde çalışması kontrol edilebilirlik üzerinde güçlü bir etkiye sahiptir, bu nedenle ters yönde çalışan bazı gemiler kontrol edilemez hale gelir.

Navigasyon uygulamasında, ters yönde çalışırken, birinci dönüş pervaneli tek vidalı gemilerin kıç tarafını sol tarafa ve sola dönüş pervaneli - sancak tarafına doğru fırlattığını dikkate almak gerekir ve Pervanenin dönme momenti kural olarak dümenin dönme momentinden daha büyüktür.

Geminin kontrol edilebilirliğini kaybetmemek için, pervanenin yüksek dönüş hızının ters yönde ayarlanmaması ve gerekiyorsa kısa süreli hız artışıyla ileri hıza geçirilmesi tavsiye edilir.

Aynı vidayla elde edebileceğiniz azami hız ve maksimum yük kapasitesi?
HAYIR. Yüksek hıza ulaşmak için, çalışma koşullarının tamamen farklı olduğu yük kapasitesine uygun olmayan bir hatve veya çap kullanılır. Yalnızca bir vidayla idare etmek istiyorsanız, neyin en önemli olduğuna karar verin ve vidayı buna göre seçin.

3 veya 4 bıçak mı?
Çoğu tekne için 3 kanatlı pervaneler tavsiye edilir. Bu pervaneler iyi bir hızlanma ve ana hızda çalışma sağlar.
Üç kanatlı pervane daha az dirence sahiptir ve (teorik olarak) gelişmesine izin verir daha yüksek hız. Dört kanatlı olanın itme kuvveti daha yüksektir; düşük hızdan 2/3'e kadar olan modlarda bu pervanenin hızı daha yüksek olmalıdır.
Daha ağır tekneler ve gövdeli tekneler için 4 kanatlı pervaneler önerilir yüksek verim daha güçlü motorlarla donatılmıştır. 3 bıçakla karşılaştırıldığında hızlanma sırasında daha iyi çalışırlar ve hızlanma sırasında daha az titreşime sahiptirler. yüksek hızlar.

Teknem için 13" ve 14" çapında pervane mevcuttur. Daha küçük çap ile daha büyük adım aynı şey midir?
Adım çapın yerini alamaz. Çap, gereksinimlerinizin belirttiği motor gücü, devir sayısı ve hız ile doğrudan ilişkilidir. Çalışma koşulları 13" çap gerektiriyorsa 12" takılması verimliliği azaltacaktır.

Vidayı takmak veya çıkarmak için yüksek ısı kullanmak gerekir mi?
Bir vidayı takarken asla ısı kullanılmamalı ve bu nedenle sökme işlemi için nadiren gerekli olmalıdır. Vidayı yumuşak bir çekiçle çıkarmak mümkün değilse, kaynak makinesiyle hafifçe ısıtmak yardımcı olabilir. Hızlı ve sert olduğundan kaynak hamlacı kullanmayın. sıcaklık bronzun yapısını değiştirecek ve göbeğin bölünmesine yol açabilecek iç gerilimler yaratacaktır.

İkinci bir pervane - sola dönüş kullanmanın avantajı nedir?
Teknelerde (gemilerde) aynı yönde çalışan iki pervane bir reaksiyon torku yaratacaktır. Başka bir deyişle sağdaki iki pervane tekneyi sola yatıracaktır.
İki vida karşı dönüş aynı motorlarda bu reaktif tork ortadan kaldırılacaktır çünkü sol pervane sağ pervaneyi dengeleyecektir. Bu, daha iyi düz çizgi hareketi ve yüksek hızda kontrol ile sonuçlanacaktır.

Alüminyum mu paslanmaz çelik mi?
Çoğu tekne alüminyum pervanelerle donatılmıştır. Alüminyum vidalar nispeten ucuzdur, onarımı kolaydır ve normal koşullar altında uzun yıllar dayanabilir.
Paslanmaz çelik daha pahalıdır ancak alüminyumdan çok daha güçlü ve dayanıklıdır.

Aynı güçteki motorlarda neden farklı pervaneler kullanılıyor?
Bunun nedeni motorun redüksiyon oranlarındaki farklılıklardır. Motor, kardan mili krank milinden daha yavaş dönecek şekilde tasarlanmıştır. Bu genellikle 12:21 veya 14:28 gibi bir oran olarak ifade edilir. İlk örnekte krank mili oranı 12, pervane mili oranı ise 21 olacaktır. Bu, pervane milinin krank mili devrinin yalnızca %57'si kadar döneceği anlamına gelir. Dişli oranı ne kadar düşük olursa pervane hatvesi o kadar büyük olur ve bunun tersi de kullanılabilir.

Pervane torkunun telafisi.
Dümen (tekerlek) pervanenin dönüşüne göre konumlandırılmalıdır. Motorun sağ pervanesi varsa direksiyon sağda veya sancak tarafında olmalıdır. Bu taraf genellikle reaksiyon torkunun bir sonucu olarak yükselme eğilimindedir ve sürücünün ağırlığı bunu telafi eder.

Pervane göbeğindeki kauçuk amortisörün rolü nedir?
Bazen inanıldığı gibi bıçağı darbeden korumak amaçlanmamıştır. Bu cihaz, dişli kutusunun dişlilerini koruyarak vida üzerindeki darbenin etkisini yumuşatır. Temel amacı, dişli takma işlemi sırasında meydana gelen şok nedeniyle motor redüktör dişlilerinin aşırı aşınmasını veya kırılmasını önlemektir.

Pervanemdeki lastik amortisör kayıyor gibi görünüyor. Bu mümkün mü?
Bu olasılık prensipte mevcuttur ancak çok sık gerçekleşmez. Pervaneyi inceleyin; kanatlar gözle görülür şekilde bükülmüş veya çarpıksa, o zaman muhtemelen kavitasyon yaşıyorsunuz demektir; kavitasyon genellikle göbek kayması olarak algılanır. Gerekirse burç değiştirilebilir veya kavitasyonu ortadan kaldırmak için bıçaklar uygun hassasiyette yeniden oluşturulabilir.

Kavitasyon- bu, genişleyen küçük ve neredeyse boş boşluklardan (boşluklardan) oluşan bir sıvıdaki oluşum olgusudur. büyük boyutlar ve ardından hızla çökerek keskin bir ses çıkarır. Kavitasyon pompalarda, pervanelerde, pervanelerde (hidrolik türbinler) ve bitkilerin damar dokularında meydana gelir. Boşluklar çöktüğünde çok fazla enerji açığa çıkar ve bu da büyük hasara neden olabilir. Kavitasyon hemen hemen her maddeyi yok edebilir. Boşlukların tahrip edilmesinin neden olduğu sonuçlar büyük aşınmalara neden olur bileşenler ve pervanenin ömrünü önemli ölçüde azaltabilir.
Kavitasyon (havalandırmayla karıştırılmamalıdır), pervane kanadının ucundaki basıncın aşırı azalması nedeniyle suyun kaynamasıdır. Pervanelerin çoğu normal çalışma sırasında kısmen kavitasyona uğrar, ancak aşırı kavitasyon, kanat üzerindeki mikroskobik kabarcıkların patlaması nedeniyle pervane kanadının yüzeyinde fiziksel hasara yol açabilir. Yanlış vida şekli, yanlış kurulum, kesici kenarda fiziksel hasar vb. gibi kavitasyonun çok sayıda nedeni olabilir.

Plastik vidalarla ilgili.
Bugüne kadar hiçbir vida metalden yapılmış vidalardan daha iyi özelliklere sahip değildir. İyi bir vidanın uzun servis ömrüne sahip olması ve onarılabilir olması gerekir. Şu ana kadar mevcut plastikler tüm bu parametreler açısından daha düşük seviyededir.

Motorla (tekneyle) birlikte gelen standart bir pervane ile idare etmek mümkün mü?
Özel olarak seçilmiş bir pervane, tekneyle donatılmış standart evrensel pervaneden daha verimli çalışacaktır. Teknenin çeşitli yükleri için her zaman ihtiyaç duyulanı seçebileceğiniz en az iki veya daha iyisi üç pervaneye sahip olmak en uygunudur.

§ 46. Kontrol edilebilirliği etkileyen faktörler.

1. Pervanenin etkisi.

Bir geminin kontrolü büyük ölçüde sadece dümene değil aynı zamanda pervanenin tasarımına, dönme hızına ve geminin kıç tarafının hatlarına da bağlıdır.

Pervaneler dökme demir, çelik ve bronzdan yapılmıştır. Tekneler için en iyi pervaneler, hafif oldukları, cilalanması kolay ve sudaki korozyona dayanıklı oldukları için bronz pervaneler olarak düşünülmelidir. Vidalar çap, adım ve katsayı ile karakterize edilir yararlı eylem.

Pervanenin çapı, kanatların uç noktaları tarafından tanımlanan dairenin çapıdır.

Vidanın adımı, vidanın ekseni boyunca, vida üzerindeki herhangi bir noktanın bir tam devirde hareket ettiği mesafedir.

Pirinç. 103. Vida dişlerinin oluşumu

Bir pervanenin verimlilik katsayısı (verimliliği), pervane tarafından geliştirilen gücün, dönüşü sırasında harcanan güce oranıyla belirlenir.

Pervanenin çalışması, kanadın bir yüzeyindeki vakumun ve diğer yüzeyindeki basıncın yarattığı hidrodinamik kuvvete dayanır.

Modern gemi iticileri hâlâ çok kusurludur. Böylece pervaneler ortalama olarak motor tarafından kendilerine verilen gücün yaklaşık yarısını gereksiz yere, örneğin jetteki su parçacıklarının vida benzeri bükülmesine harcarlar.

Teknelerde iki, üç ve daha az sıklıkla dört kanatlı pervaneler kullanılır. Balıkçı teknelerinde, bazen döner kanatlı pervaneler veya ayarlanabilir adımlı pervaneler takılır; bu, pervane şaftının sürekli tek yönlü dönüşüyle ​​​​geminin hızını veya yönünü sorunsuz bir şekilde değiştirmenize olanak tanır. Bu, motoru ters çevirme ihtiyacını ortadan kaldırır.

Vidalar dönme yönlerine göre değişir. Saat yönünde dönen bir pervaneye (kıçtan pruvaya doğru bakarsanız) sağa dönen pervane, saat yönünün tersine sola dönen pervane denir. İleriye doğru hareket ederken, gemi gövdesinin kıç saçağı altında, dümenin önünde ve arkasında geçen bir su akışı (Şek. 103) oluşur ve dümene etki eden ve geminin manevra kabiliyetini etkileyen kuvvetler ortaya çıkar. Geçen akışın hızı daha büyük, kıç konturları daha dolgun ve daha kör.

Bıçağın emme tarafı adı verilen dışbükey tarafındaki vakum, suyu pervaneye doğru çeker ve boşaltma tarafı adı verilen düz taraftaki basınç, suyu pervaneden uzağa iter. Fışkıran jetin hızı, emilen jetin yaklaşık iki katıdır. Fırlatılan suyun tepkisi, onu göbek ve pervane şaftı aracılığıyla gemiye ileten kanatlar tarafından algılanır. Gemiyi harekete geçiren bu kuvvete itme kuvveti denir.

Pervanenin fırlattığı su akışında parçacıklar düz bir çizgide değil, sarmal bir şekilde hareket eder. Geçen akıntı geminin arkasına çekiliyor gibi görünüyor ve büyüklüğü teknenin kıç kısmının şekline bağlı. Akış, geminin merkez düzleminden uzaklaşan dümen üzerindeki basıncı hafifçe değiştirir.

Tüm akışların birleşik etkisi, kabın kontrol edilebilirliği üzerinde gözle görülür bir etkiye sahiptir; direksiyon simidinin konumuna, hızın büyüklüğüne ve değişimine, gövdenin şekline, pervanenin tasarımına ve çalışma moduna bağlıdır. Bu nedenle, her geminin, pervanenin dümen üzerindeki hareketinin kendine özgü özellikleri vardır ve gezgin bunu pratikte dikkatle incelemelidir (Tablo 4).

Tablo 4

Sancak dümen pervanesinin etkileşiminin geminin davranışı üzerindeki etkisi.

Diğer koşullar eşit olduğunda sola dönen bir vida, tabloda gösterilenlerin tersi sonuçlar verecektir.

Eğer gemiye sağ yönlü bir pervane takılırsa, gemi sağa doğru daha iyi dönecektir; sağa doğru olan sirkülasyon çapı sola göre daha küçük olacaktır.

Geriye giderken geminin manevra kabiliyeti genellikle daha kötüdür. Tersine dönen pervanesi sağa dönen bir geminin kıçını sağa çevirmek yerine sola çevirmek daha iyidir. Bu nedenle sancak pervaneli bir gemide ileri doğru hareket ederken, rıhtıma sol taraftan yaklaşma eğilimindedirler, çünkü bu durumda hızın arkaya doğru değişmesiyle kıç duvara bastırılacaktır.

Bazı motorlu yat ve tekneler her biri kendi şaftı ve pervanesi olan iki motorla donatılmıştır. Bu durumda vidalar genellikle farklı yönlerde döner. Dışa doğru dönerek, yani üst kısımda bıçaklar ortadan yana doğru hareket ederek veya üst kısımdaki bıçaklar yandan ortaya doğru gittiğinde içe doğru dönerek monte edilebilirler. Vidaların bir veya başka bir dönme yönü ile vidaların ve millerin eksenlerinin yatay ve çapsal düzlemlere eğimi büyük önemçeviklikle ilgili.

Çift motorlu bir kurulumda pervanelerin dönme yönünün tersi yönde olmasının arzu edildiği gerçeği tüm tekneciler tarafından iyi bilinmektedir (pervanelerin dönme yönünün hız ve kontrol edilebilirlik üzerindeki etkisi meselesi bir kereden fazla tartışılmıştır) “KiYa” sayfalarında). Yarışlarda sporcuların bazen pervanenin dönüş yönü aynı olan iki motordan birini tersine çevirdikleri ve bu sayede saatte birkaç kilometre hız artışı elde ettikleri, en önemlisi de daha iyi stabilite elde ettikleri bilinmektedir. Tabii (doğal olarak, bu motorda, pervaneyi ters yönde ileri itme kuvveti oluşturacak şekilde değiştirmeniz gerekir).

Örneğin, "Kasırga" nın ters yönde uzun süreli çalışması istenmez, çünkü kardan mili desteklerinin tasarımı, ters yönde pervane itişini sürekli olarak kabul edecek şekilde tasarlanmamıştır. Bu nedenle, bazen motorlu teknelere farklı tipte motorlar monte edilir: “Kasırga” veya “Neptün” e (pervanenin sağa dönmesiyle) ek olarak, sola sahip tek yerli motor olan “Privet-22” yi kurarlar. el pervanesi.

Birkaç basit parça yaparak, Whirlwind dişli kutusunu sola dönen bir pervaneyle çalışacak şekilde uyarlayabilirsiniz: bu, çift motorlu kurulum için aynı tip dıştan takmalı motorların kullanılmasını mümkün kılacaktır; bu, şu açıdan tavsiye edilir: kullanım ve onarım kolaylığı açısından.

Yaptığım sola dönüşlü şanzımanın tasarımında geri vitesten vazgeçmek zorunda kaldım: manevra kabiliyetini sağlamak için iki motordan birinde geri vites olması yeterli ve her motorun rölanti devri var.

Yatakları takmak için yeni bir cam 3 yapmak gerekir (bunu camdan yapmak en iyisidir) paslanmaz çelikten). Yuvarlak bir eğe veya zımpara taşı kullanılarak, ters itmenin geçişi için camın yan yüzeyinde bir delik açılır.

Burç 4 bronzdan işlenmiştir. Yatakları ve dişliyi 5 yağlamak için demir testeresi ile iç delik boyunca tüm uzunluğu boyunca 1,5 genişliğinde ve 1 mm derinliğinde dört oluk kesilir. Şanzıman mahfazasının vida tarafındaki sızdırmazlığı iki yağ takılarak sağlanır. contalar 1. Geri vites 5, yüzey temizliği sınıfı 7-8 olan, 30 ±0,02 mm çapında bir mandrel üzerinde işlenmelidir.

İleri vites 7'nin çizimde belirtilen boyutlara göre değiştirilmesi gerekiyor. Bu amaçla, dişleri ve kaplin çıkıntıları bir tarafta aşınmış, daha önce kullanılmış bir dişliyi seçmenizi öneririm. Bağlantının (10) strokunu azaltmaya yarayan, 38 mm çapında bir dişlinin oluğuna bir halka (6) bastırılır.

Pervane şaftı tertibatını kap 3'e monte ederken, önce manşetler 1 bastırılır, ardından gresle yağlanan 7000103 bilyalı yataklar ve (sıkı bir şekilde) bronz burç 4 takılır. Kabı şaft 10 ile birlikte dişli kutusu mahfazasına takarken, ters çubuğun kolayca hareket edebileceği ve kavramanın (11) kamlarının dişlinin (5) kamlarına geçmesini sağlayacak bir konum bulmak gereklidir. Dişlilerin birbirine geçmesindeki boşluk, dişli ile kavrama arasına takılan halkalar kullanılarak ayarlanır. Kupanın sonu 3.

Dört yıldır Vikhr-M'yi dönüştürülmüş bir şanzımanla Kazaik-2M'de kullanıyorum ve Privet-22 motorundan bir pervane (çap 235 ve hatve 285 mm) kullanıyorum. Teknenin hızını özel olarak ölçmedim ama burada, Cheboksary'deki Volga'da "Kazanka"mın iki dıştan takma motorlu tekneler arasında en hızlısı olduğunu söyleyeceğim.

İki sezon çalıştıktan sonra, sürekli olarak pervanenin itme kuvvetini taşıyan ve daha fazla aşınmaya maruz kalan 7000103 bilyalı rulmanları değiştirmek zorunda kaldım. Açısal temaslı rulmanların kullanılması mantıklı olabilir.