Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

Läbiviimine olümpiamängud Hiinas 2007. aastal andis tõuke kiirraudteeliikluse arengule riigis. kõrgeks avati raudteeliin kiirrongid kiirusel 330 km/h.

Liin ühendas pealinna Pekingi ja Tiajini sadama. Ja see pole piir! Benjini ja Shanghai ühendab kiirrongiliin, mille kiirus on 350 km tunnis. Kiire liikumise loomiseks kasutati Jaapani ettevõtte Kawasaki tehnoloogiaid. Viimasel ajal on hakanud kasutama Hiina tehnoloogia selles suunas. Hiina ettevõtted müüvad oma ronge põhja- ja Lõuna-Ameerika. Võrdluseks võib tuua, et Euroopa kiirrongid võivad jõuda kiiruseni kuni 270 km tunnis, Jaapani kuulrong aga 234 km tunnis.

2010. aastal tarniti Hiina kiirrong uus rekord kiirus 486,1 kilomeetrit tunnis, mis on ligi 70 kilomeetrit tunnis suurem kui eelmine saavutus, teatas Hiina meedia reedel.

Rekord püstitati CRH380A seeria rongi katsesõidul Pekingi-Shanghai kiirraudtee Zaozhuangi ja Benpu linnade vahelisel lõigul.

Uus rekord ületas oluliselt varasema näitaja 416,6 kilomeetrit tunnis, mille Hiinas toodetud rong saavutas tänavu septembri lõpus.

Hiina eksperdid on hakanud kavandama rongi, mis saavutaks kiiruse üle 500 kilomeetri tunnis.

Kiiruserekordeid on seni püstitatud vaid uurimistestide osana. Samal ajal on Hiina raudteeministeeriumi andmetel praegu 337 kuni 380-kilomeetrist tunnikiirust saavutavat rongi, mida kasutatakse reisijate veoks.

Hiinas on 7,55 tuhat kilomeetrit kiirraudteid. Ehitamisel on üle 10 tuhande kilomeetri kiirraudteed.

2011. aastal avas Hiina veel ühe kiirraudteeliini. Seekord - Wuhani ja Guangzhou vahel. See ehitati vaid nelja aastaga ja on praegu maailma pikim kiirraudtee - 1068 km.
Sellel sõitvad rongid saavutavad kiiruse 350 km/h. Seega jõuate Wuhanist Guangzhousse mitte kümne tunniga, nagu tavaliselt, vaid kõigest 2 tunni 58 minutiga. Ühe suuna hind on 70–114 dollarit. 2012. aastal töötab Hiinas umbes 13 000 km kiirraudteid (200-350 km/h).

2012. aastaks on Hiinas kiire transport 42 raudteeliinil, mis soodustab veelgi majandusarengut. Vahemaa, mille läbimiseks kulus varem kümme tundi, on nüüd vaid kolm. See on suurepärane alternatiiv igaveste ummikutega maanteetranspordile ja nõutava eelregistreerimisega lennukitele. Sees ei ole rong vaguniteks jagatud ja kujutab endast ühtset ruumi. Liikumisel ei esine värinat, vibratsiooni ega lööke. Rongid on varustatud pehmete anatoomiliste istmete, televiisorite ja joogiautomaatidega. Pakutakse ka sooja lõunasööki, mida serveerivad hästi koolitatud korrapidajad. Lõunasöögi hind on pileti hinna sees.

Kuidas see välja näeb? Hiiglaslikku lennujaama? Kosmodroomile? Kaader tulevikust rääkivast filmist? Ei, poisid, see on Hiina jaam. Hiiglaslik hoone. Futuristlik arhitektuur. Liftid, eskalaatorid, kümned ja sajad infotahvlid, peegelsäraks poleeritud marmorpõrandad, elavad palmipuud, mugav temperatuur, täiuslik puhtus. Siin on korraga mitu tuhat inimest. Aga nad on kõik ühises hiiglaslikus ruumis nii ühtlaselt jaotunud, et ei teki rongijaamadele omast rahvamassi tunnet.

Siin on restoranid, McDonald's, Starbucks ja brändipoed. Lastele on puhkealad ja mänguväljakud. Piletikassas on välismaalastele piletite ostmiseks spetsiaalne aken. Täiskasvanud ja tõsine prillidega hiinlanna müüb "laowais" pileteid sellise õhuga, nagu oleksid nad tema õpilased ja ta on inglise keele õpetaja.

Tavarongid sellesse jaama ei jõua. Siin sõidavad kiirrongid. Fakt on see, et Hiina ehitab nüüd kogu riigis hiiglaslikku kiirraudteevõrgustikku. See veeb juba ühendab omavahel kümneid strateegilisi miljonäre. Ja järgmise paari aasta jooksul katab see sõna otseses mõttes kogu riigi.

Need rongid on suurepärane alternatiiv kahele transpordiliigile korraga. Esiteks autod. Varem tuli ühest linnast teise jõudmiseks võtta auto, seista kaua linna ummikutes, sõita kiirteele, maksta teemaksu (Hiina teed on tasulised), tankida bensiin ja sõita kell. kiirus 100 kilomeetrit tunnis hullunud Hiina autojuhtide veoautode läheduses. Nüüd saab kiirrongis seda teha kolm korda kiiremini ja kolm korda odavamalt. Samal ajal veedate aega mugavates tingimustes ega väsi sõidu ajal.

Ja teiseks on see alternatiiv lennukitele. Sest nüüd ei saa lennukiga mitte ainult pea igast suurest linnast teise suurde linna lennata, vaid ka sellise kiirrongiga sõita. See on sageli palju mugavam. Ja alati odavam. Ja see toimib.

Jaamas ootavad kõik reisijad oma rongi ühises ootesaalis. Ja alles siis, kui kiirrong perroonile toimetatakse ja see oma pitseeritud uksed avab, kutsutakse reisijaid pardale. Siin on maandumissüsteem sama, mis lennujaamades. Seetõttu on platvormid ise alati inimtühjad ja laitmatult puhtad.

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Wuhani depoo ja mõned maailma kiireimad rongid.

Piletite ostmine, õige väljapääsu leidmine perroonile, tee ootesaalist rongini – kõik see on korraldatud nii loogiliselt ja etteaimatavalt, et igaüks saab sellest aru. Isegi "laowai". Ja isegi “laowai”, kes lendas Hiinasse esimest korda ja just nüüd.

Rongid jõuavad õigel ajal. Ja nad lahkuvad õigel ajal. See on süsteem. Selge ja läbimõeldud maatriks.

Pärast rongi saabumist sõitsid reisijad läbi automaatsed väravad sattuda ühele platvormidest, mida on mitukümmend. Ja peaaegu kohe avastavad nad end rongist.

AP Photo // Juht rongi CRH3 salongis.

Rongi sees on üks ruum. Ei mingeid vaheseinu ega eraldatud vaguneid. Rongi lõpust algusesse saab kõndida ühtki ust avamata või sulgemata. pehme, mugavad toolid, infotahvlid (kus peatuste nimed, aeg ja kiirus), LCD telerid, sülearvutite pistikupesad, sooja ja külma veega jahutid...

Selliseid ronge teenindavad spetsiaalselt koolitatud konduktorid. Kenad, kuid ranged hiinlannad sinistes mundrites. Just neile saate esitada oma naiivse küsimuse ja saada sellele täiesti tõsise vastuse. Nad ei flirdi tööl...

Pöörake sellele tähelepanu noor mees punases vestis. See on raudteetöötaja. Ta toob lõunasööke. Riis lihaga. Kana lihaga. Ja magusad sõõrikud.

Kuigi need rongid sõidavad väga kiiresti, pole kiirust nende sees üldse tunda. Nad on väga stabiilsed. Puudub värisemine ega vibratsioon. Ja kui kiiresti rong liigub, saab aru alles siis, kui vastutulev rong aknast mööda läheb. Üle kahesaja meetri pikkused vastutulevad rongid lendavad mööda vähem kui kahe sekundiga. Samas lööb nende õhulaine vastu aknaid sellise jõuga, et iga kord hakkad tahtmatult värisema. Tunne on päris lahe. Esimestel kordadel ei saanud ma isegi aru, mis see on. Ja alles siis sain aru: "Uff, need on vastutulevad rongid!"

Hiina uue põlvkonna rongid ei ole "see, mis see on" ega "meil on ka" ega "blablabla". See on hästi läbimõeldud, mugav ja föderaalses mastaabis populaarne projekt. Orienteeritud mitte suurlinna eliidile, vaid inimestele. (Muide, nagu paljud asjad Hiinas).

Vaatamata kogu selle futurismile ja suursugususele pole siinsed hinnad sugugi kõrged. Ja ülikonnas ja lipsus Shanghai ärimees ning pealinnast külla naasev riisikasvataja saavad hõlpsalt kõrvalistmetele istuda. Samal ajal räägitakse kindlasti kõva häälega, arutatakse ilma, poliitika, Dow Jonesi indeksi, põllumajandusväetiste ja hunniku muu üle...

Hiina peab liikuma. Reisige kiiresti, mugavalt ja soodsalt. Liikumiskiirus riigis on väga oluline, et majandus ja ettevõtlus areneks edasi sama meeletult kiires tempos. Kõik on sellest huvitatud. Ja riik, mis "loob tingimused". Ja "inimesed ja ettevõtted", kes neid tingimusi ära kasutavad. Ja ma saan üldiselt aru, miks siin nii kiirraudteid ehitatakse ja mitte kuskil mujal.

Skemaatiline diagramm raudtee ja kiirraudtee Ida-Hiina piirkonnas

Skemaatiline diagramm kiirteed Hiina (ehitatud, ehitamisel ja plaanis ehitada)

Nii kirjutab blogija imajarov minu reisist sellel rongil.

Sõit Shanghai-Hangzhou kiirteel. Reisi aeg on 45 minutit.
Kolmanda klassi piletid maksavad 82 jüaani, esimesse klassi 131 jüaani. Olemas ka kupee (aiaga piiratud aedik 6-le inimesele 1. klassi vankris) - 240 jüaani inimese kohta.

Esimene tunne on üsna muljetavaldav: rong väljub esmalt aeglaselt jaamast ja laisalt, kiirusega 120-130 km tunnis, “rändab” mööda juurdepääsuteid. Seejärel läheb see kiirele viaduktile ja 10-20 sekundiga kiirendab see kiiresti 220-250 km-ni. Ja edasine kiirendus 350 km/h on käegakatsutavalt hingemattev. All lendavad majad, autod ja põllumaa kutsuvad esile idee kõigi asjade nõrkusest. Ja millegipärast hakkan kohe mõtlema, et ilmselt on õige, et sellistel rongidel pole turvavööd: kui miski ei aita. Eriti kui viadukt jõuab 20 meetri kõrgusele, tekivad täielikud assotsiatsioonid madallennuga helikopteriga (lendasin kunagi Ka-26 Hooliganiga mööda rannikut).

AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Raudteejaam Wuhanis, Kesk-Hiinas.

REUTERS/Stringer // Rongi maksimaalne kiirus on 350 km/h.

REUTERS/Stringer // Reisijad istuvad maailma ühe kiireima rongi peale.

Jaapan

1. Jaapanlased olid esimesed, kes hakkasid oma raudteede moderniseerimise probleemiga tegelema. See juhtus eelmise sajandi 50ndate lõpus. See oli vajalik sündmus 1964. aasta Tokyo olümpiamängude eel. Sest Jaapani teed olid arhailised. Rööpmevahe oli vaid 1067 mm, rööpad olid kulunud ja veduripark vananenud.

Jaapanlased ehitasid rekordajaga, 5,5 aastaga, Tokyot ja Osakat ühendava laiarööpmelise 552-kilomeetrise Shinkanseni liini. Siin kasutati esimest korda maailmas rööbaste õmblusteta paigaldamise tehnoloogiaid: need joodetakse kilomeetripikkusteks nöörideks ja toimetatakse sellisel kujul platvormil paigalduskohta. Nende ripsmete liigeste geomeetria on selline, et temperatuurimuutused ei too kaasa lünkade teket nende vahele.

2. Loomulikult ei ole liinil ühtegi ülekäigukohta, mille jaoks tuli ehitada üle saja silla ja tunneli. Seda kasutati põhimõtteliselt Shinkansenil uut tüüpi rong, mis ajakirjanike kerge käega sai hüüdnime "kuulirong". Kuulrongil pole vedurit: igale rattateljele on paigaldatud mootor, mis võimaldab võimsust oluliselt suurendada.

1964. aastal sõitsid rongid Tokyo ja Osaka vahel kiirusega 210 km/h. Nüüd lendab elektrirong Nozomi N-700 2 tunni 25 minutiga 552 km, saavutades kiiruse kuni 300 km/h. IN praegu Shinkansen, mis ühendab kõiki Jaapani suuremaid linnu, on kõige populaarsem transpordiliik. 50 tegutsemisaasta jooksul on hommiku- ja õhtutundidel kuueminutilise intervalliga sõitnud Shinkanseni rongid vedanud ligi 7 miljardit reisijat.

Prantsusmaa

3. Euroopa reageeris Jaapani raudtee läbimurdele märkimisväärse hilinemisega. See on osaliselt tingitud asjaolust, et Euroopa disainerid katsetasid 1950.–60. aastatel suure entusiastlikult rongidega, mis kasutasid õhkpadi ja magleviga - see on magnetilise levitatsioonirongi nimi.

Otsus luua Jaapani omaga sarnane kiirliin tehti Prantsusmaal 1960. aastate teisel poolel. Rahvuslik selts Prantsusmaa raudteedel kulus viisteist aastat, et arendada ja käivitada liin Pariis-Lyon, mis kandis nime TGV (rong a` grande vitesse – kiirrong). Marsruudi koostamine, kuigi kulukas, ei valmistanud inseneridele erilisi probleeme. Rongi enda projekteerimine oli keerulisem. Ja siis sekkus disainerite plaanidesse ootamatult globaalne majandusolukord. Fakt on see, et esimesel etapil otsustati vedurimootorina kasutada gaasiturbiini. 1971. aastal testiti edukalt turborongi TGV-001, mis näitas suurepärast jõudlust. See saavutas kiiruseks 318 km/h, mis on endiselt elektriveojõuta rongide maailmarekord. 1973. aastal toimunud energiakriis sundis aga SNCF-i juhtkonda loobuma järsult suurenenud kütuse kasutamisest TGV-des. On toimunud ümberorientatsioon Prantsusmaa tuumaelektrijaamades toodetud odavama elektri kasutamisele.

4. Lõpuks oli 1980. aastaks valmis ka Pariis-Lyon liin. Elektriveduri ja autod tootis Alstom. 27. septembril 1981 võeti liin kasutusele. Rong läbis kahe Prantsusmaa linna vahelise vahemaa 2 tunniga, liikudes kiirusega 260 km/h. Nüüd ulatub kiirus Euroopat katvatel TGV liinidel 350 km/h. Mis puudutab keskmist kiirust, siis see on 263,3 km/h. Samal ajal uuendatakse pidevalt veeremit ja luuakse uusi mudeleid. 3. aprillil 2007 saavutas uus lühendatud TGV POS-rong kiiruse 574,8 km/h uuel 106 km pikkusel LGV EST liinil, mis ühendab Pariisi Lorraine'iga. See on raudtee raudtee absoluutne rekord. Pidurdusteekond oli samal ajal 32 km.

Prantsusmaal, Saksamaal, Šveitsis ja Luksemburgis sõitvad TGV POS tüüpi rongid meenutavad Venemaa elektrironge. Neil on kaks peaga autot, mille vahel on kaheksa vahehaagist. Kohtade arv - 377.

5. Kiirteedele on kehtestatud nõuded erinõuded lisaks rööbaste sujuvale ühendamisele. Pöörderaadius on vähemalt 4000 m Kõrvuti paiknevate rööbasteede tsentritevahelised kaugused on vähemalt 4,5 m, mis vähendab aerodünaamilist efekti möödudes kahest vastutulevast rongist, mille suhteline kiirus võib ulatuda 700 km/h. Tunnelid, mida rada läbib, on spetsiaalselt loodud selleks, et minimeerida tunnelisse sisenemisel ja sealt väljumisel tekkivat aerodünaamilist mõju. Juhi armatuurlaual on kasutusel spetsiaalne häiresüsteem ja automaatne pidurdamine juhuks, kui juht piisavalt kiiresti ei reageeri. Teed on turvaliselt tarastatud, et vältida kokkupõrkeid loomadega. Selleks, et pantograaf ei jõuaks järele temalt piki kontaktliini jooksvale lainele, on juhtmel suurem pinge kui tavaliinidel. TGV liinidel on kiiruspiirang, mitte üleval, vaid all. See on vajalik tagamaks, et aeglaselt liikuvad sõidukid ei vähendaks kiirliinide läbilaskevõimet.

6. Kummalisel kombel pole USA-s ühtegi tõeliselt kiiret liine. Vaatamata sellele, et liinil Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Boston sõitvaid ronge toodab Prantsuse firma Alstom. Reisijate tavaliikluses on rongide maksimaalne kiirus 241 km/h. Teekonna kiirus on väiksem: kogu 735-kilomeetrisel marsruudil otsast lõpuni sõites on see 110 km/h. Seda seletatakse asjaoluga, et Prantsusmaa kiirrongid on sunnitud mööda vana rööbastee "lohisema".

Tõsi, 2013. aastal alustati Los Angelese ja San Francisco vahelise klassikalise kiirliini ehitamist. See on kavandatud tööle 2020. aastal ja TGV POS saab näidata kõike, mida nad sellega teha saavad.

Saksamaa

7. Intercity-Express - kiirrongide võrk, mida levitatakse peamiselt Saksamaal ja mille on välja töötanud Deutsche Bahn. Intercity-Expressi rongide praeguse põlvkonna ICE 3 töötas välja Siemens AG ja Bombardieri konsortsium Siemens AG üldisel juhtimisel. ICE rongide maksimaalne kiirus spetsiaalselt rajatud raudteevõrgu lõikudel on 320 km/h. Võrgu standardlõikudel on ICE keskmine kiirus 160 km/h. Nende lõikude pikkus, kus ICE võib saavutada kiirust üle 230 km/h, on 1200 km.

ICE on Saksa Raudtee (Deutsche Bahn) peamine kaugrongiteenuse liik. Need tagavad nii maksimaalse kiiruse kui ka maksimaalse reisimugavuse. ICE sai aluseks Siemens AG poolt üldise Siemens Velaro kaubamärgi all oma kiirrongide perekonna väljatöötamisele. Velaro projekte on ellu viidud eelkõige Hispaanias ja Hiinas. Neid ronge tarnitakse ka Venemaale kasutamiseks Moskva – Peterburi ja Moskva – Nižni Novgorod kiirliinidel.

Venemaa

8. Moskva-Peterburi marsruuti, mida mööda sõidab Sapsani rong, tuleks pidada tinglikult kiireks marsruudiks, kuna see on enamasti nõukogude rööbasteesüsteemi pisut kaasajastatud pärand. Sellega seoses saavutab Saksa firma Siemens toodetud, kuni 350 km/h kiirust saavutav rong 250 km/h vaid ühel lõigul. Keskmine kiirus on 140 km/h.

2017. aastaks on kavas muuta trass täielikult kiirteeks. Ja siis väheneb kahe pealinna vaheline sõit 4 tunnilt kahele.

Kuid Venemaa Raudtee püstitas sellel liinil endiselt rekordi. Lepingusumma 8 rongi ostmiseks ja opereerimiseks ületas 600 miljonit eurot. Sama arvu neljanda põlvkonna hävitajate ostmine oleks odavam. Üsna kallis rõõm, mis võimaldab "Peterburi" elanikel nädalavahetusel oma kodumaad külastada.

Hiina

Hiina kiirteede ja kiirteede hulka kuuluvad moderniseeritud tavalised raudteeliinid, uued spetsiaalselt kiirrongide jaoks ehitatud liinid ja maailma esimesed kommerts-maglev-rongiliinid. 2013. aasta detsembri seisuga oli selliste teede kogupikkus Hiinas üle 14 400 km, sealhulgas lõigud pikkusega 7268 km ja rongi maksimaalne kiirus 350 km/h.

Hiinas on praegu kiirraudtee ehitamise buum. Valitsuse toel ja erisoodustustel ulatub kiirraudteevõrgu kogupikkus 2015. aasta 12. viieaastase plaani lõpuks 18 000 km-ni.

Tehnoloogilises mõttes toimub kiirraudteeside korraldamine lepingute kaudu, mis käsitlevad tõestatud tehnoloogiate ülekandmist. välismaised tootjad nagu Bombardier, Alstom ja Kawasaki. Üle võtma välismaised tehnoloogiad Hiina püüab nende põhjal oma arenguid teha. Näitena võib tuua 2010. aastast töös olnud rekordilise CRH-380A seeria rongide arendamise Hiina kiirteedele, umbes 500 km/h, mis on toodetud Hiinas ja saavutavad kiirust üle 350 km/h. Samuti teatatakse, et uut Peking-Shanghai rongi arendab Hiina ettevõte Shagun Rail Wheels ja see käivitatakse enne 2012. aastat.

Ida-Maglev

10. Magnetlevitatsiooni (maglev) rongid võib tinglikult liigitada raudteetranspordi alla, kuigi need hõljuvad rööbastee kohal 1,5 sentimeetri kaugusel. Selles kiirrongide klassis on kiirusrekord 581 km/h. Selle paigaldas 2003. aastal Jaapani Raudtee Tehnilise Uurimise Instituudi maglev MLX01 katseplatsil. Jaapani maglevi kommertskasutusele võtmise ajastust pole ikka veel teada. Rongid sõidavad aga juba usaldusväärselt ja õnnetusteta ning ümberkaudsete linnade ja külade elanikud viivad nendega juba pühade ajal sõitma.

11. Alates 2002. aastast töötab Hiina 30-kilomeetrine kiirliin, mis ühendab Shanghaid Padongi lennujaamaga. Sellel teel kasutatakse monorelssi, mille kohal hõljub rong pärast kiirendust 1,5 cm kaugusel Saksa firma Transrapid (Siemens AG ja ThyssenKruppi tütarettevõte) ehitatud Shanghai maglevi kiirus on 450 km/h. .

Lähitulevikus pikendatakse Shanghai liin kuni Hangzhou linnani ja selle pikkus on 175 km.

Kiirraudtee

Kiirraudteed

maanteed, mida mööda liiguvad rongid kiirusega vähemalt 200 km/h. Kogu raudteetranspordi arengulugu on seotud sooviga tagada maksimaalsed kiirused liiklus, reisijate ja kauba minimaalne teeloleku aeg, tee läbilaskevõime suurendamine. Kiirtransport eeldab spetsiaalse infrastruktuuri loomist – tehisrajatised, raudteerööpad, liikluskorraldussüsteemid, signalisatsiooniseadmed, info ja side, pakkudes vajalik turvalisus reisijate ja lasti ohutus. Kiiret liikumist teostavad kas mööda traditsioonilist rööbasteed liikuv ratasveerem või autod, millel puudub otsene kontakt viaduktiga liikumisel (nn leviteeriv transport). Viimasel juhul kasutatakse spetsiaalset tõukejõu tekitamiseks koos magnetvedrustusega.

Rekordkiirus 140 km/h saavutati esmakordselt 1905. aastal auruveoga Saksa firma"Siemens"; mõne aja pärast saavutas ta kiiruse 200 km/h. 1973. aastal saavutas Suurbritannias diiselmootoriga vedur kiiruse 230 km/h. Alguses. 80ndad Euroopa teedele ilmus prantsuse superekspress TGV (Trains Grande Vitesse - suure kiirusega), mis saavutas kiiruse 380 km/h; 1990. aastal näitas ta rekordkiirust 515,3 km/h. Kõige vastuvõetavam kiirus superekspressi juhtimiseks on aga 300 km/h. Rongid liiguvad sellise kiirusega erinevates piirkondades Lääne-Euroopa. Kõige arenenum kiirliiklus on Prantsusmaal, Saksamaal, Hispaanias, Itaalias – riikides, mida ühendab ühtne kiirraudteevõrk. Jaapanis, kus on ulatuslik kogu riigi territooriumi ühendav kiirliinide võrk, ei ületa töökiirus enamikus piirkondades 210–240 km/h (tunnelites kuni 270 km/h). Venemaal algas kiirraudteetranspordi loomine lõpus. 1980. aastad Esimesel Moskva ja Leningradi (Peterburi) vahelisel kiirliinil alustati 1989. aastal elektrirongi ER-200 tööd, mis saavutas mõnel lõigul kiiruse 200 km/h. In con. 90ndad töötas välja ja ehitas enama jaoks mõeldud kiirrongi suured kiirused samas suunas töötamiseks.

Entsüklopeedia "Tehnoloogia". - M.: Rosman. 2006 .

Vaadake, mis on "kiirraudtee" teistes sõnaraamatutes:

Kiirraudtee Poolas on raudteeinfrastruktuur ja veerem, mis tagab rongide liikumise kiirusel üle 200 km/h. Praegu pole Poolal kiireid kiirteid. See artikkel või osa... ... Wikipedia

Hiina kiirtee ja kiirraudtee (中国高速铁路) on Hiinas kõik kommertsraudteetranspordi tüübid keskmise kiirusega 200 km/h või rohkem. Selle näitaja järgi on Hiinas maailma suurim... ... Wikipedia

Suurt rolli mängib Venemaal kiirraudtee side kui üks enim paljutõotavad suunad reisijate vedu. 1990. aastal tehtud uuringud näitasid, et tänu ühinemisele suuremad linnad... ... Vikipeedias

Hiina raudtee logo... Vikipeedia

Kitsarööpmeline raudtee (kitsarööpmeline) on raudtee, mille rööpmelaius on väiksem kui aktsepteeritud normaalrööpmeline (NSVLi ja Venemaa jaoks alla 1520 mm). Sisu 1 Ajalugu 2 Kitsarööpmeliste teede kasutusvaldkonnad ... Wikipedia

Logo, mida kasutavad kõik grupi Japan Railways Group of Companies (jaapani keeles JRグループ JR Guru ... Wikipedia) kuuluvad ettevõtted

JSC tüüp ... Wikipedia

Telesaade MythBusters ("MythBusters") uurib linnalegende, kuulujutte ja muud populaarse kultuuri loomingut. Järgnevalt on ära toodud mõned saates testitud müüdid ja tulemused... ... Wikipedia

- (MK MZD) (Moskva ringraudtee (MOZD), Maloye Moskva ring(MMK)) ringraudtee Moskvas, mis on mõeldud kaubaveoks kõigi 10 raudtee põhisuuna vahel... ... Wikipedia

Sõida... Vikipeedia

Raamatud

• The Big Book of Trains autor Porter, John M. See raamat viib teid värvikale teekonnale läbi raudteeajastu! See algab 19. sajandil kuulsa “Veduri nr 1” leiutamisega ja lõpeb täna, mil linnad ja riigid...

Bologna – Firenze

Kümnendale kohale jäi Itaalia kiirraudtee koosseisu kuuluv Bologna-Firenze raudtee. Nende linnade vaheline sõiduaeg on 37 minutit. See asus tööle 2009. aastal.

9. koht – High speed 1, UK – 8,4 miljardit dollarit

High speed 1 on kiirraudtee, mis kulgeb Londonist Eurotunnelisse läbi Kenti maakonna. See tagab liikluse nii rahvusvahelistele rongidele (esimene ehitusjärk, 2003) kui ka siseriiklikele rongidele (teine ​​etapp, 2009). kogumaksumus teede maht oli 8,4 miljardit dollarit.

8. koht – Guangshengang Express, Hiina – 8,6 miljardit dollarit

Selle kiirraudtee täisnimi on Guangzhou – Shenzhen – Hongkong. Tee ühendab Hongkongi, Shenzheni linna ja Guangzhou provintsi. See liin on osa Pekingi-Hongkongi maanteest. See võetakse kasutusele järk-järgult, kui ehitatakse uusi jaamu. Esimene sektsioon alustas tööd 2011. aastal. Viimase valmimine on kavandatud 2016. aastaks. Tee pikkuseks kujuneb 142 km, mille rongid läbivad 48 minutiga.

7. koht – kiirraudtee Milano – Bologna, Itaalia – 9,1 miljardit dollarit

Milano-Bologna kiirraudtee ühendab neid kahte linna. Selle pikkus on ligikaudu 215 km, mille saab rongiga läbida 1 tunni ja 5 minutiga. Esimene teelõik ehitati juba 1997. aastal, hõlmates Milano ja Modena vahelist vahemaad. Täielik kasutuselevõtt toimus 2008. aastal. Tulevikus on plaanis liinile lisada veel mitu jaama.

6. koht - Omaani kiirraudtee, Omaan - 13 miljardit dollarit

13 miljardit dollarit

Mitte kaua aega tagasi sõlmiti Omaani kiirraudtee loomiseks mitu lepingut. Selle kogupikkus on 2244 km ja ligikaudne maksumus– 13 miljardit dollarit. See ühendab kuus AÜE piiri lähedal asuvat suuremat linna.

5. koht - Wuhan-Guangzhou kiirraudtee, Hiina - 18,46 miljardit dollarit

See liin avati Hiinas 2009. aasta detsembris. See ühendab kahte linna – Wuhani ja Guangzhout, mille vaheline kaugus on 968 km. See on kiireim rong maailmas, jäädes alla vaid Pekingi-Shanghai kiirraudteele. Rongide kiirus sellel on 350 km/h. Hoolimata sellest, et projekt on juba kasutusele võetud, on tulevikus võimalik seda liini laiendada korraga kahes suunas – põhjas Pekingisse ja lõunas Hongkongi. Sel juhul on tee pikkuseks 2400 km, mis teeb sellest pikima kiirraudtee

4. koht – Crossrail, UK – 25 miljardit dollarit

Crossrail on Londoni kiirraudtee, mille ehitamist alustati 2009. aastal. Seda nimetatakse sageli suurimaks ehitusprojekt Euroopa. Plaanitakse, et see ühendab Londoni kesksed piirkonnad, samuti selle äärelinnad läänes ja idas. Selle raudtee pikkus on 118 km, osa kesklinna läbivast trassist on maa all. Projekti toetasid riigikassa ja linn transpordifirma ja erainvestorid. Esialgsetel hinnangutel kulub tee ehitusele 25 miljardit dollarit.

3. koht – Peking-Shanghai kiirraudtee, Hiina – 33,1 miljardit dollarit

Selle liini pikkus on 1318 kilomeetrit. See ühendab kahte olulist majanduslikku punkti – Jangtse delta ja Bohai lahte. Rongide kiirus mööda seda on rekordiline 380 km/h. Ehitustööd alustati 2008. aastal ja lõpetati 2010. aastal. Projektis töötas üle 135 tuhande töötaja. Raudtee avati ametlikult 2011. aastal.

2. koht - High Speed ​​​​2, Ühendkuningriik - 72 miljardit dollarit

High Speed ​​​​2 on Ühendkuningriigis praegu ehitatav kiirraudtee. Plaanitakse, et see ühendab Londoni, Ühendkuningriigi kesk- ja loodeosa ning Yorkshire'i. Projekti on heaks kiitnud riigi valitsus, mis tagab selle eduka lõpuleviimise. Ehitus toimub kahes etapis, millest esimene algab 2017. aastal. Avamine on kavandatud 2026. aastal. Selle uskumatult kalli projekti ehituse teine ​​etapp valmib 2032. aastal. Esialgsete hinnangute kohaselt on projekti hind umbes 72 miljardit dollarit, kuid mõned eksperdid hindavad seda rohkem kui 80 miljardit dollarit.

1. koht - Chuo Shinkansen, Jaapan - 88,5 miljardit dollarit

Ja lõpuks on meie tipus esikohal Chuo Shinkanseni raudtee Jaapanis. Selle ehitamine lõpetatakse 2045. aastaks, kuid juba praegu on selle ehituse maksumuseks hinnanguliselt 88,5. See raudtee ühendab Tokyo, Nagoya ja Osaka. Teekond Tokyost Osakasse kestab pärast ehitust vaid umbes tund.

Raudteetransport Hiinas on üks prioriteetseid transpordiliike nii lühikeste kui ka pikkade vahemaade läbimisel. Raja infrastruktuur on väga arenenud ja on kõrge kvaliteet. Selle ehitamiseks ja täiustamiseks kulus palju aastaid ja raha. Hiina raudteel on ühendused transpordisüsteemid Venemaa, Mongoolia, Kasahstan, Vietnam, Põhja-Korea.

Raudtee ajalugu

Erinevatel ajalooperioodidel ehitati Hiinas raudteed erinevalt. 1876. aastal rajati esimene tee, mis ühendas Shanghai Wusongiga.

1881. aastal otsustati ehitada kümne kilomeetri pikkune tee Zitang Shanquani piirkonnast Suige asulani. Ajavahemikul 1876–1911 ehitati riigis radasid, mille pikkus oli 9100 km. 1912. aastal pakuti välja esimene raudtee ehitamise kontseptsioon. 1949. aastaks ulatus raudtee pikkus riigis 26 200 km-ni.

Vana-Hiinas ehitati aeglases tempos, väikestes kogustes ja madala kvaliteediga. Liinid pandi peamiselt piki rannikut. Riigi edela- ja loodeosas puudusid raudteed. Marsruudid olid jagatud osadeks ja neid kontrollisid erinevad institutsioonid.

Uus-Hiina alla tekkis Raudteeministeerium, mille osakonda viidi üle kogu raudteeside. Koostati tööprogramm maanteede ja sildade ehitamiseks ja taastamiseks. Hiina arenes, raudtee laienes 1996. aastaks ja selle pikkus ulatus 64 900 km-ni. Ehitati ja restaureeriti jaamu, suurenes diiselvedurite, elektrivedurite ja sõiduautode tootmine.

2013. aastaks oli raudteerööbaste pikkus 103 144 km. Ümberehituste tulemusena suurenes rongide läbilaskevõime ja kiirus. Suurenenud on kauba- ja reisijateveo maht, suurenenud on rongiliikluse tihedus.

Aastaks 2020 on riigil plaanis rajada üle 120 000 km trasse. Hiinast ehitatakse raudteed Habarovski suunas. Lisaks on väljatöötamisel projekt, mis ühendab Hiina Lõuna-Xinjiangi raudtee Kõrgõzstaniga.

Raudtee skeem

Tänapäeval on Hiina raudteeinfrastruktuur üks arenenumaid. Rööbasteede pikkus riigis on täna üle 110 000 km. Palju tähelepanu on antud raudtee-ehituse arendamiseks sadamaaladel ja läänes, sügavale mandriosasse.

HRV elanikkond on jaotunud ebaühtlaselt ning Hiina raudteede tihedus on kõige suurem riigi edela- ja idaosas. Kogu vabariigi territooriumi katmiseks suurendatakse radade võrku ja võetakse kasutusele uusi tehnoloogiaid.

Rongi klassifikatsioon

Hiinas tähistatakse rongi numbrit suure tähe ja numbritega. Täht näitab rongi kategooriat. Rongikategooriat mõjutavad kiirus, teenindus ja peatuste arv.

• “G” tüüpi rong on ülikiire ja suudab saavutada kiirust kuni 350 km/h.
• D-tüüpi rong on kiirrong, mille kiirus on üle 200 km/h ja peatub tee ääres vaid peamistes jaamades. Rongides on esimese ja teise klassi vagunid ning olemas on magamiskohad.
• “Z” tüüpi rong sõidab vahemaandumiseta, saavutab kiiruseks 160 km/h ja peatub suuremates jaamades. Reeglina on tegemist öörongiga, see koosneb reserveeritud istmetest ja kupeedest.
• Rongitüüp "T" on kiirrong, kiirus ulatub 140 km/h, peatub kl suured linnad ja transpordijaamades. Rongis on istekohad, reserveeritud iste- ja kupeevagunid.
• “K” tüüpi rong sõidab kiirusega 120 km/h ja peatub nii suurlinnades kui ka alevites. Sellel on istekohad ja reserveeritud istmekärud.
• Ilma täheta rongid on No Prefix, nende hulka kuuluvad vanad väga väikese kiirusega rongid.

Klassid rongides

Hiina rongide autod võib jagada 4 tüüpi (klassi).

• Pehme magamiskoht on kahe- või neljakohaline kupee.
• Kõva magamiskoht on kuue riiuliga sektsioon.
• Pehme istumine.
• Raske istumine.

D-tüüpi rongidel on kontseptsioon "esimese ja teise klassi iste"; nende erinevus seisneb istmete mugavuses.

Kiirrongid

Dünaamilise arengu jätkamiseks peab Hiina liikuma kiiresti ja mugavalt. Riigi valitsus teeb selle saavutamiseks kõik endast oleneva. Hiina üks suurimaid taristuprojekte on kiirraudteevõrgu ehitamine. Sellel on lai ulatus, see hõlmab suurt riigi territooriumi ja on üks suurimaid maailmas. 2007. aasta olümpiamängud olid ka selliste liinide ehitamise tõukejõuks.

Enamik Hiina kiirraudteid on ehitatud viaduktidele – need on sadade kilomeetrite pikkuste sildade kujul. Rongi kiirus on keskmiselt 200 km/h. Selliste marsruutide pikkus Hiinas oli 2013. aasta lõpus 15 400 km. On raudteelõike, kus rong võib ulatuda kiiruseni kuni 350 km/h.

Hiinas on kiiruse järgi liinide klassifikatsioon järgmine:

• Tavaline (100-120 km/h).
• Keskmine kiirus (120-160 km/h).
• Suur kiirus (160-200 km/h).
• Suur kiirus (200-400 km/h).
• Ülisuur kiirus (üle 400 km/h).

Kõrged mäejooned

Hiinas alustati kõrgmäestiku raudtee ehitamist 1984. aastal. Esiteks töötati välja lihtne osa ja 2001. aastal hakati arendama rasket osa. 2006. aasta suvel avati maailma kõrgeim mägiraudtee, Qinghai-Tiibeti raudtee. See ühendab Hiinat Tiibetiga, selle pikkus on 1956 km. 1142 km pikkune marsruudi lõik läbib mägesid. Kõrgmäestiku tundravööndis on rajatud umbes 550 km raudteed, maantee kõrgeim kõrgus ulatub 5072 meetrini merepinnast.

Reisijad ei põe reisi ajal kõrgustõve sümptomeid, kuna vagunid on tihendatud, vagunite õhk on hapnikuga rikastatud ja päikesekiirguse eest kaitstud.

Kõrgmäestiku tundravööndis liigub rong kiirusega 100 km/h, ülejäänud teelõikudel liigub rong kiirusega 120 km/h.

Raudtee Hiinast Tiibetisse tagab stabiilse side riikide vahel. Lihtne ja kiire juurdepääs tagas selle populaarsuse mitte ainult nende riikide elanike, vaid ka turistide jaoks.

Raudteed Hainani saarel

Hiina kiirraudteid arendatakse mitte ainult mandril, vaid ka saartel. Nende ehitus Hainani saarel on huvitav ja ainulaadne. Raudtee sellel maatükil on ring, mis on tinglikult jagatud lääne- ja idapoolseks pooleks. Ringi pikkus on 308 km. Selle ehitamine saare lääneossa toimus II maailmasõja keerulisel perioodil. See ehitati osadena. Töö sai lõplikult valmis alles 2004. aastal. Aastatel 2006-2007 see moderniseeriti ja nüüd teenindab ronge kiirusega 120-160 km/h. 2007. aastal ühendati saare raudtee mandriga praamiga.

Liini ehitus saare idaosas algas 2007. aasta lõpus, lõppes 2010. aastal ning samal aastal võeti kasutusele ka ringi teine ​​osa.

Hiina raudtee omadused

Hiinas on platvormile juurdepääsuks erirežiim. Rongile pääseb alles siis, kui see saabub. Jaamades, millest ta peatumata möödub, on jälgida vaid jaamatöötajaid.

Hiinal on kehvad transpordiühendused naaberriikidega. Hoolimata sellest, et seal on läbiv trass ja toimiv infrastruktuur, on Hiinast tulev raudtee suletud ja piiri tuleb ületada jalgsi.

Ka rongipileti ostmisel on oma eripärad. Kõik piletid Hiinas müüakse ainult koos isikut tõendavate dokumentidega. Riigi külaline saab pileti osta ainult kassast. Automaadi kaudu ostes on vajalik Hiina ID-kaart.

Linnalähitransport riigis praktiliselt puudub.

Raudteejaamad linnades

Hiina raudteejaamadel on standardne arhitektuur ja need on üksteisega sarnased. Ainsad erandid on vanad platvormid väikestes külades või ajaloolise minevikuga linnades.

Uusi jaamu rajatakse peamiselt asustatud alade äärealadele. Olemasolevad raudteerööpad viiakse keskusest välja, vanad hooned lammutatakse või rekonstrueeritakse. Hiina raudteejaamu võib võrrelda lennujaamadega – need on mastaapsed, varustatud infrastruktuuriga ja mitmetasandilised.

Hiinas on võimatu ilma piletita rongijaama jõuda, ainult mõnesse väga piiratud sektorisse. Kuid vanades jaamades pääsete platvormile enne pardaleminekut, selleks peate piletikassast ostma spetsiaalse pileti. See annab õiguse perroonil viibida, aga mitte rongile minna.

Venemaa-Hiina

Hiina teede rajamine on ajalooliselt seotud Venemaaga. 1897. aastal alustati Hiina idaraudtee (CER) ehitamist, mis on lõunapoolne haru. Ajavahemikul 1917–1950 viidi see sõjaliste ja poliitiliste tegevuste tulemusena üle Hiinale ja lakkas eksisteerimast. See juhtus 1952. aastal. Selle asemel ilmus maailmakaardile Hiina Changchuni raudtee.

Lähitulevikus kogub populaarsust Hiina-Venemaa raudtee. Arendamisel on Euroopa-Aasia kiirtranspordikoridori projekt, mis ühendab Pekingi Moskvaga. Marsruudid läbivad Kasahstani territooriumi, sõit mööda neid kestab kaks päeva.