Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

2017. aasta oktoobri lõpus lähenesid Krimmi silla maanteeosa sillaavad peaaegu (tõugati) transpordiülesõidu tipppunktile - Kertši-Jenikalski kanali kaarekujulistele sildadele.

Samba raketise paigaldamine algas toel nr 256A -

Juhin kohe teie tähelepanu asjaolule, et vundamendi võre ja tugikorpus olid juba ammu valmis. Olukorra edasisel analüüsil eeldame, et tegemist on kõigutamatu tugipunktiga. Nendega probleeme ei olnud ja tugisammaste valamisel probleeme ei tekkinud. Toe all olevaid hunnikuid kuskilt sisse ei imetud, võre väändunud ja toe korpus mõranenud. Monoliit! Töökindel ja vastupidav monoliit, mis kannab nüüd veidi suuremat koormust kui algselt planeeritud.

Lubage mul seda pilti lugejatele meelde tuletada -

Meid huvitavad ainult tugiveerud ise.

Sellel fotol on selgelt näha, et tugede korpused muutuvad ühtlaselt kõrguselt - need liiguvad nagu redel. See viitab sellele, et me jälgime harmoonilist disainilahendus, mis ühendab endas kõrge töökindluse ja elegantse disaini. Projektis sisalduvate tugisammaste vahel ei olnud diafragmasillasid.

Kui keegi pole veel laagrit saanud, siis kaareava (nr 253A) kanalitoest on aeg nr 256 järjekorras kolmas. Fotol seisavad tema kõrval kollaste nooltega kraanad.

Oluline fakt: libisemine kaaredesse tuli mõlemalt poolt -

Mingit seltskondlikku konkurssi keegi välja ei kuulutanud, aga põnevaid hetki oli. Edulainel, eufoorias, soovis kumbki pool pärast kaarekujuliste sildete paigaldamist uueks aastaks kiiresti hinnalise lõpp-punktini jõuda.

Novembri alguses korraldati inspireeritud blogijatele pressituur -

Nende aruanded on head ja värvikad. Aga ei mingeid üksikasju. Kõik valgustasid üksmeelselt püstitatud kaare, keegi ei vaadanud tavaliste tugede poole.

Avant-back hakkas juba toe nr 256A kohal rippuma -

Viide: Avant-bec (prantsuse avant-bec) on ajutine konsoolkonstruktsioon, mida kasutatakse sildade paigaldamisel pikisuunalise libisemise meetodil. Konstruktsioon kinnitatakse eest üles tõstetava pealisehitise külge. Põlle pikkus ja mass on seatud selliselt, et koos sellega ei läheks ümber enne, kui põll jõuab silla esimese toeni. Eestaguse kasutamine toob kaasa ehituskulude vähenemise, kuna võimaldab libisemist ilma vahetugede ehitamiseta. Suur vene entsüklopeedia.

Kertši sild Kertši kindlusest 4. novembril 2017. aastal.

Siin on andmed mõnevõrra erinevad: täitmine võis lõppeda 5. kuupäeval. Vähemalt 6. oktoobri seisuga olid veerud täidetud -

Vaatame lähemalt sammaste ruumilisi tugevdusraame -

Nagu näete: paks pikisuunaline tugevdus ja sagedase põiktorustikuga.

Olen juba varem selgitanud: betoon töötab väga hästi kokkusurumisel ja väga halvasti pinges. Tugevus erineb 10-15 korda. Armatuurvardad asetatakse alati eeldatava pingega kohtadesse raudbetoonkonstruktsioon. See tähendab, et konkreetselt tugisammastes ei kanna tugevdus survekoormust. See on vajalik sammaste paindumise vältimiseks koos järgneva hävitamisega.

Mõelge sellele... Millised koormused võivad põhjustada tugisammaste paindumist? Nii tekitades mõnes piirkonnas pinget ja teistes kokkusurumist. Kas kõik painutasid lapsepõlves plastiliinikange? Kas olete näinud, kuidas üks pool praguneb ja teine ​​kortsub? Kes hiljem torusid painutas? Mida sa nägid torude seintel?

Niisiis tugevdatakse kõik sambad ja vaiad sümmeetriliselt nende ristlõike keskpunkti suhtes. Veerge saab tugevdada sümmeetriliselt nende keskpunkti läbiva telje suhtes. Sambad ja vaiad on tugevdatud nii -

See on väga lihtne ja selge näide. Sellise konstruktsiooni koormus võib toimida igast suunast. Näiteks: tuul edasi lambipost. Seetõttu on selliste konstruktsioonide horisontaalsetel osadel peaaegu alati õige geomeetriline kuju - ümmargune või ruudukujuline.

Krimmi silla tugede sambad on ovaalsed ristlõige. Nende ristlõige on mõnevõrra piklik paralleelselt silla pikiteljega, avade suunas. Parema vastupidavuse tagamiseks transpordist tulenevatele pikisuunalistele koormustele. Silla metallavad toetuvad risttalale, mis omakorda kannab koormuse üle sammastele. Siled on paigaldatud liigendatud liikuvatele ja fikseeritud tugedele. Neid ei pigistata risttaladesse ega tekita kolonni korpustes pöördemomente.

Sillatugede sambad kannavad oma raskust, risttala raskust, osaliselt sildevahede raskust ja sõidukite külgkoormust. Nende mõju all nad suruvad kokku ja püüavad oma vertikaalteljest kõrvale kalduda.

Ärgem mine metsikusse loodusesse -

Täpsemalt huvilistele - siin .

Siin see on -

Kas veergu oli juba võimalik laadida?

Siin on betooni tugevuse suurenemise graafik -

Mida, sa pidid ootama 28 päeva? Ei, muidugi mitte. Kolmandal päeval oli betoon saanud juba umbes 40% oma tugevusest. Risttala ruumilise tugevdusraami raskus ei avaldanud sambale kahjulikku liigset survet.

Veel kord: samba tugevdatud raam lähedal -

Loodan, et raketise raskust pole vaja välja öelda. Neid saab kergesti ignoreerida. Betooni tugevus kuuendal päeval on 55-60%.

Betoonist sammaste tugevus on umbes 80%.

Päev hiljem oli kõik valmis avade libistamiseks toele nr 256A -

Vaatleme nüüd järgmist: millised jõud mõjusid pikisuunalise libisemise ajal tugisammastele.

Kõige ohtlikud pinged tekkis samba ja tugikeha ristmikul (punkt A) -

Pikisuunalise liuguri jõust tekkis hõõrdumise kaudu samba põhjas jõumoment. See tuleneb ka võimalikust avade vibratsioonist maavärina ajal. Samas punktis "A". Co koolikursus meile tuttavad füüsikud: hetk võrdne jõuga korrutatuna finantsvõimendusega. Kolonn on jäigalt kinnitatud tugikorpusesse. Kolonn on kõrge. Seal võis see mõraneda. See ei tohiks nii palju mõraneda, et isegi Maidanid Kiievis näeksid rusikasuurust mõra. Ja väga õhukesed praod. Mille olemasolu sai võimalikuks alles pärast raketise eemaldamist isegi mitte visuaalselt, vaid ultraheliuuringuga.

Tugevuse määramine betoonkonstruktsioonid Krimmi silda toodetakse ultraheli meetod .

Võib-olla polnud üldse pragusid, kuid toode lihtsalt ei läbinud testi mingil muul põhjusel.

Head uudised -

Näete: Kertši poolne liumägi jäi esialgu maha. See tähendab, et oli mingi stiimul tööd kiirendada.

Kui kiirustati kiirendatud tempos asju edasi tassima ja monteeriti raketist korraga kahele risttalale, siis võib-olla polnud tol hetkel aega vana raketist lahti võtta. Ja võib-olla teadsid nad samba kergest kaldest, mis tekkis libisemise ajal. Liumäega kaasneb pidev geodeetiline kontroll. Kõik, mis millimeetri võrra kõrvale kaldub, on kohe märgatud.

Pange tähele: Tuzla poolel on raketis ainult ühel toel. Kertši küljel on raketis kolme terve toe sambad: nr 254A, nr 255A ja see, mida me kaalume - nr 256A -

Isiklikult oli mul juba siis põhjendatud kahtlus: kuidas iganes sambaid remontida tuleb. Kõik läks hästi, aga kõike võib juhtuda. Just seetõttu, et Krimmi silla konstruktsioonidele seatakse väga tõsised nõuded, on täiesti selge: kõik defektsed detailid, mis ilmnevad ehituskontroll, parandatakse kõige tõsisemal viisil.

Selguse huvides visandame sellise lihtsa veeru tugevuse graafiku -

Vertikaalne – toote tugevus vaiksetes tingimustes on 100%. Horisontaalne – maavärina magnituud Richteri skaalal. Lihtsustatult on näidatud konstruktsiooni kalduvus seismilise aktiivsuse suurenemisega kokku kukkuda. Magnituudiga 0,0 on kõik korras, kui maavärina tugevus ületab 9,0, on struktuur täielikult hävinud. Punane ümmargune laik kollasel väljal on ala, kus asus kolonni juba lahendatud probleem. See asus kuskil 7-magnituudise maavärina piirkonnas. Kuidas ja millega väike defekt ohustatud meie maavärinavabadel päevadel? Mitte midagi ja mitte kuidagi.

Kõikvõimalikud Ukraina mõdueksperdid elavad horisontaalskaala negatiivsetel tasanditel. Mille illusoorses deliiriumis sild ise kokku variseb.

Kertši pool oli peaaegu esimene, kes edasi pääses -

Mitteametlik sõnatu konkurss oli napilt võidetud.

Ja siis tulid tugikolonnidele ultraheliinspektorid...

Nagu me juba aru saame: keegi ei kavatsenud esialgu tugisammaste vahele džempreid (diafragmasid) ehitada.

Oh! Mida need poisid kolonni põhjas teevad?

Pea meeles ülaltoodud diagrammi, mis on hetkega?

Minu detsembrikuu kartused olid õigustatud: ilma remondita ei saanud hakkama. Ja juba oli selge, et ta on põhjalikum. Ülaltoodud fotol on see vaid väike asi. Remont oli veel ees.

Maavärin põhjustab nihkepinget. Silla telje pikisuunas poleks sammas raputamise tõttu kuhugi kukkunud. Selle sildeid hoitakse justkui kruustangis. Aga kui see nihkega raputas maakoor, kuid üle ülemineku telje õõtsusid silded küljele, sammas võis langeda.

Miks on seal sellist diafragmat vaja -

See on tugistruktuuri jäikuse suurenemine üle üleminekutelje. Et külgmine seismiline šokk sambaid ei lõhuks.

Asfalti siis silde jaoks veel ei tarnitud. Mitte sellepärast, et sambad poleks vastu pidanud, selleks polnud lihtsalt veel vajadust. Slaidikonstruktsioonid oli vaja langetada liumägedelt tavalistele maandumiskohtadele.

Siis ei räägitud täiendava hüppaja loomisest -

Töötlemisprotsess ei viinud tugistruktuuri nõutavale ohutusvarule. Hilisem jälgimine näitas seda. Autorijärelevalve vastas asjatundlikult. Projektis on tehtud muudatusi. Sellepärast ilmus diafragma.

Kas Krimmi silla ametlik teabekeskus oleks pidanud seda eepost toetama? Vastus: EI! Tarbijad vajavad kvaliteetset silda – see on peamine. Ja silda ehitatakse väga hästi. Just sellised hetked räägivad sellest. Keegi ei ignoreerinud tuvastatud defekte ja asus ilu dekoratiivselt varjama. See on nii: teeme selle lahti ja siis näeme. Nad lõid selle välja, nagu oodatud. Täiesti etendust unustav. Kõikvõimalike “ekspertide” haisu vähendamiseks püstitati tellingutele kardinad.

Mõelda vaid: toetus seisis metsades aprilli keskpaigani. Sel ajal, kui seda seal parandati ja tugevdati, sõitis sellest üle hunnik asfalti vedanud veokeid. Miski ei settinud kuskil, ükski kolonn meres kokku ei kukkunud.

Ma juba ütlesin: raudselt sai tugi nr 256A kõigist tugevaimaks. Mis on suurepärane.

Valminud on 307 konstruktsiooni, mis on nüüd järk-järgult üle võtmas avasid - 160 tuhat tonni metallkonstruktsioone. Teabekeskus "" teatab sellest. “See pole ainult raudteele tugede paigaldamise lõpetamine. Kõik Krimmi silla toed on valmis: nii maantee kui ka raudtee. Titaanlik töö on tehtud. Tuhanded vaiad nende tugede jaoks on maetud suurde sügavusele: mõnes piirkonnas - üle 100 meetri. Raske pinnas ja sagedased tormid raskendasid tööd oluliselt, kuid kõik tehti tõhusalt ja õigeaegselt,” ütles STROYGAZMONTAZHi direktorite nõukogu esimees Arkady Rotenberg. Viimane oli raudteetugi nr 254 Kertši väinas faarvaatri ja Krimmi ranniku vahelisel alal. See koosneb vundamendist, mis paikneb 16 all sukeldatud toruvaial erinevad nurgad 70 meetri sügavusele ja kehad alates terasest tugevdus ja hüdrauliline betoon. “Toestus on viidud projekteerimise tasemele - 33 meetrit veepinnast, ligi 12 korrust kõrge. Viimane etapp oli selle ülemiste elementide betoneerimine, millele hiljem paigaldatakse spetsiaalsed seadmed - tugiosad. "Neile on paigaldatud sildead," ütles Krimmi silla ehitusplatsi projektijuht Aleksei Dvoeglazov. "Tugiosad, omamoodi tasakaalustajad, tagavad metalli termilise paisumise või võimalike seismiliste vibratsioonide korral sildevahede vajalikud nurk- ja lineaarsed liikumised, mis on palja silmaga nähtamatud." Loe: Krimmi silla raudteeosa ehituse põhietapp täna on sildeavade paigaldamine. See on keeruline tehnoloogiline protsess teostatakse kõigil avamere ja maismaa ehitusobjektidel. Kokku on 8 ehitusobjektil juba enam kui 15 kilomeetrit trassi vahedega blokeeritud. “Ehitajad on lõpetanud Krimmi silla kõigi raudteetugede ehituse. Kokku on selliseid tugesid 307, millest 85 asuvad Kertši väina vetes. Töö oli üsna raske ja toimus keerulistes ilmastikutingimustes. Kuid hoolimata sellest said ehitajad oma ülesandega hakkama ja ehitasid kõik raudteetoed väikese ettemaksega valmis. Need on üsna massiivsed, erinevad autodest eelkõige oma mõõtmete poolest ja viimane tugi, mille me valmis saime, oli faarvaatri lõigul asuv tugi 254, selle kõrgus on umbes 33 meetrit - see on umbes 12-korruseline hoone. Selle toe vundament koosneb 16 toruvaiast, nende sukeldumissügavus on umbes 70 meetrit. Üldiselt, kui rääkida transpordiülesõidu raudteekomponendi vundamentidest, siis ehitusobjektidel oli maksimaalne sukeldumissügavus üle 100 meetri. Käimas on siledade kokkupanek ja libistamine. Tänaseks on kokku pandud umbes 130 tuhat tonni metallkonstruktsioone. Libistamine toimub avamere piirkondades. Nii põiki kui pikisuunas. Töö edeneb vastavalt graafikule. Samuti käivad töömahu vabanemisel rööbaste ja liiprite võre rajamine,” ütles ettevõtte STROYGAZMONTAZH peadirektori asetäitja Leonid RYŽENKIN. Loe: Stendile kokkupandud siled asetatakse kraanadega maatugedele ja meretugedele tõstetakse tungraua abil piki- ja põikisuunas. Valminud avadel moodustatakse raja pealisehitus järjestikku Tamani ranniku küljelt raudtee: 38 km pikkusest rööpa- ja liiprirestist on nüüdseks maha pandud üle 9.

Kõik Krimmi silla toed on valmis. Video

Variseb kokku, et ühel toel (256A) on selgelt näha praod, et silla avamine tühistatakse...

Tegelik olukord Krimmi silla tugedega

Kõik Krimmi silla toed on korras, on teine ​​müüt.

Vastav kommentaar ilmus ametlik leht sild Facebookis.

"Kõik minu toetused on korras ja see uudis on tõesti murtud ja lisandus #Crimeanbridgemyths kogusse," seisab kommentaaris mõranenud toe sõnumi kohta.

Isegi ehituskauged inimesed on juba aru saanud: selle toetusega on midagi valesti. See osutus teistest massiivsemaks. Mõne lisadžempriga.
Targad inimesed mõistsid: kui toe massi suurendati sammaste vahele lisasilla loomisega, siis probleem polnud ilmselgelt vundamentides. Kui sealt kuskilt midagi läbi kukuks ja hunnikuid põrgusse imetaks, siis poleks mõtet konstruktsiooni raskust suurendada. Vundamendi ja grilliga on kõik täiesti korras.
Ilmselt oli probleem veergudes või ühes veerus. Probleem lahendati, ühendades kaks sõltumatut sammast võrest kuni risttalani üheks tahkeks struktuuriks, korraldades spetsiaalse pimeda silluse.

Kas betoneerimisel rikuti tehnoloogiat, mille tulemusena tekkisid tühimikud (õõnsused), või oli sildevahede pikisuunalise libisemise ajal nii kiire, et lõhkusid nõrga raudbetooni - vahet pole. Olgu kuidas on, tugisambad olid ehitatud defektselt ega sobinud seismilistest jõududest tulenevate võimalike dünaamiliste koormuste jaoks, mille jaoks need olid kavandatud.

Krimmi silla tugede ehitamise tehnoloogilised omadused

Betoon on materjal, mis töötab väga hästi kokkusurumisel. See ei pea üldse tõmbekoormust. Betooni survetugevus on 10-15 korda suurem kui betooni tõmbetugevus. Seetõttu tulid nad välja raudbetooniga - armatuuri paigaldamisega pingetsoonidesse.

Rahulikes igapäevastes tingimustes seisaks probleemne tugi koos pragude ja kestadega. Temaga poleks midagi juhtunud. Kaal ulatub sild suruks staatilise koormusega läbi risttala tugisammastele. Halb dünaamiline koormus ka mööduvatest sõidukitest ei oleks mõju. Venituspiirkondades ei tekiks kohutavaid pingeid. Aga kui see oleks maakoort dünaamilisemalt raputanud, raputades tuge üle silla telje, võinuks toega häda juhtuda. Seda enam ei juhtu.

Ärge unustage, et sild on ehitatud suure ohutusvaruga. See on ette nähtud üheksa-magnituudise maavärina jaoks. Selle tõttu tugevneb isegi väikseim tootmisleng nii palju, et see ei tundu palju.

Toe 256 video filmitud erinevatel ajavahemikel

Praegune foto Krimmi silla 256. sambast 08. mai 2018 seisuga.

Krimmi silla ehitamisel paigaldati selle toed vastupidiselt kõigile normidele madala tihedusega pooltahkele/poolvedelale savile ning lahtisele ja poorsele mudale.

Sellest kirjutas oma ajaveebis OBOZREVATEL Iisraeli blogija Eli Belenson, kes analüüsis pikka aega kõiki silla ehituse edenemise dokumente. Ta tõi välja ka ühe tõsiasja: niipea, kui internetis räigetest rikkumistest teatati, kadus koheselt varem kättesaadav info.

Ta rõhutas, et geoloogiast sai konstruktsiooni Achilleuse kand just silla ehitamiseks vajaliku pinnase ebapiisavuse tõttu, mille nõukogude eksperdid lükkasid tagasi.

«Tavaliselt on tõsised insenertehnilised rajatised, näiteks raudteesillad, kus oodatakse tõsiseid koormusi, tavaliselt tugevale pinnasvundamendile. Selleks puuritakse või lüüakse spetsiaalsed vaiad, mis toetuvad neile väga kõvadele muldadele. Kui me kaldume massiivne struktuur ebapiisavalt tugeval alusel võivad üksikud osad või kogu konstruktsioon ebaühtlaselt alla vajuda, deformeeruda ja lõpuks kokku kukkuda,” kirjutas blogija.

Eli Belensoni sõnul võib raudteesilla puhul lubamatu vajumine või deformatsioon mõne aja pärast viia katastroofini – räägime tohututest majanduslikest kahjudest ja inimohvritest.

“Nõukogude ja seejärel Venemaa GOST-id keelasid selliste konstruktsioonide rajamise muule kui tugevale kivivundamendile... Isegi mitte liivale. Ja mitte savi peal. Kuid nagu ülaltoodud geouuringutest näeme, ei leitud sügavusel, mil ehitusplaanide kohaselt peaks CM vaiu toetama (sügavusega kuni 58 meetrit), kivivundamenti (vt tabeli alumist rida, punasega esile tõstetud). Pealegi ei leitud sealt isegi liiva. Kuid sellest ei piisa – nad ei leidnud sealt isegi savi,” märkis ekspert.

Tema sõnul on ülemised kihid muda - lahtised ja poorsed ning seejärel on erineva tihedusega liivad ja liivsavi, mitmed savisulgud ning alumine kiht, millele tegelikult toetuvad sillavaiad - pooltahke savi.

"Kujutage nüüd ette, et me ei räägi ainult peaaegu kahekümnekilomeetrisest raudteesillast, millel on tohutud koormused ja tohutu tuul (tormid, lained, külgtuuled, rongid), vaid me räägime ka seismiliselt ohtlikust tsoonist, kus värinad on erinevad. tugevus esineb regulaarselt. Uue silla projekteerijad väidavad, et piisab vaiade ajamisest 58 meetrit ja kõik saab korda, aga kas see pooltahke savi sobib tugede aluspinnaks? – küsis Eli Belenson.

Tema sõnul nähti varem ette nõuded vaiad toestada maakivivundamendile aastal Ehituskoodid ja reeglid, kuid hiljem kadusid need kummalisel kombel 17. juunil 2017 dokumendist.

Ta tõi välja ka teise karjuva nüansi, mille kohaselt olid ehituse alguseelsed geouuringud halvasti tehtud ja see osutus siis, kui silda juba täies hoos ehitati.

"Kertši/Krimmi silla projekt tundub mulle potentsiaalselt ohtlik. Ma pean seda eeldada ja vaikida ebamoraalseks. Kui olen kuskil vea teinud, saan hea meelega professionaalse ja tõenduspõhise ümberlükkamise. See on palju hullem, kui silla käitamise tagajärjel inimesed surevad, ja ma tean, et sain aru, et see võib juhtuda, kuid vaikisin,” lõpetas Eli Belenson.

Sildid: Krimmi sild