Uue siiditee teema Kesk-Kuningriigist Aasiasse, Aafrikasse ja Lääne-Euroopasse on praegu ilmselt rohkem mures mitte ajakirjanikele, vaid majandusteadlastele. Kuigi Venemaal ja paljudes teistes riikides kütab kõrvu idee saada ülemaailmseks Hiina transiidiriigiks, põletab see tasku. Mandritevaheline üliehitus tõotab seni vaid piirituid väljavaateid, kuid nõuab juba peaaegu astronoomilisi kulutusi. Samas on projektil piisavalt riske. Esiteks on need globaliseerumise riskid ja küsimus, kas Hiina jääb kümne aasta pärast samaks "maailmatehaseks" või jaotatakse toodangut kuidagi teisiti, mida näiteks Ameerikas juba täheldatakse, kui Trump nõuab töökohtade, tehnoloogia ja võimu tagastamist kodumaale. See tähendab, et võib selguda, et sellel “teel” pole ühtäkki midagi erilist transportida. Eriti FederalPressi finants- ja majanduslikud aspektid analüüsinud seda projekti tegevdirektor AsstrA-Associated Traffic AG omanik Dmitri Lagun:

"Venemaa kapitaliinvesteeringute maksumus ja nende tootluse prognoos on praegu võimatud, kuna teavet Venemaa Föderatsiooni sellesse projekti investeeringute mahu kohta meedias ei avaldata. Uue Siiditee projekti peamine algataja ja investor on Hiina. Mõned väljaanded mainivad teavet, et aastaks 2030 investeeritakse projekti kolm triljonit USA dollarit. Siiditee fond on peamine rahastamisplatvorm, mille investeeringud on hinnanguliselt 40 miljardit USA dollarit, keskendudes. Fond tegutseb Hiina seaduste kohaselt ning selle projektides saavad osaleda välisinvestorid. Projektide rahastamiseks on võimalik kaasata ka Aasia Panga ja BRICS-i panga kapitali, nende mõlema infrastruktuuri investeeringud ulatuvad potentsiaalselt 100 miljardi dollarini.

Pekingi sõnul ehitatakse või võrgustatakse teid, raudteid, sadamaid, nafta- ja gaasitorusid ning elektrijaamu marsruutidel, mis ühendavad Hiinat Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna riikidega. Pärsia laht, Kesk-Aasias, Aafrikas ja Euroopas. Koos Hiina ja Venemaa vahelise raudteeühenduse loomisega on kavandamisel ja hetkel teostamisel ka Euroopat ja Lääne-Hiinat ühendav kiirtee projekt.

Infograafika ajalehest Kommersant

Venemaal viib projekti ellu Rosavtodor. Lõik Peterburist Moskvani (maantee M-11) on hinnanguliselt 373 miljardit rubla. Maantee lõik M-11 kuni Keskringtee (TsKAD). Kesklinna ringtee kahe lõigu (1. ja 5.) ehitustööd juba käivad, ülejäänud autasustatakse kontsessioonikonkurssidel 2017. aasta oktoobris. Kiirtee, mis peaks kulgema olemasolevate föderaalmaanteede M-7 Volga ja M-5 Ural vahel läbi Gus-Hrustalnõi, Muromi, Ardatovi Nižni Novgorodist lõunas, läheb maksma umbes 400 miljardit rubla. Tatarstani territooriumil ehitatakse juba 297-kilomeetrist Shali-Bavly maanteed, mille lõik on umbes 40 km pikk. on juba töökorras. Kiirtee ühendab olemasolevad föderaalmaanteed M-7 ja M-5, suurendades seeläbi nende ühenduvust. Selle projekti maksumust pole avalikustatud.

Baškortostani Vabariiki kavatsevad nad ehitada 282-kilomeetrise rahvusvahelise transpordikoridori (ITC) lõigu Bavly külast Kumertau linnani, selle maksumuseks hinnatakse 156 miljardit rubla. Orenburgi piirkonda on kavas ehitada 172-kilomeetrine lõik, mis möödub Orenburgist, Saraktashist ja Kasahstani piirini - 84 miljardit rubla. Seega peaks ITC kogu Venemaa osa Peterburist Kasahstani piirini valmis saama 2023. aastaks, osa selle lõikudest käivitatakse 2018. aastaks. Lisaks rekonstrueeritakse 2020. aastaks M-1 Valgevene maantee, mis peaks võimaldama koridori kaudu veetavatele kaupadele otsepääsu Valgevene Vabariiki ja Lääne-Euroopa riikidesse.

Teekonna mõju piirkonna majandusele

Rahvusvahelised transpordikoridorid ei peaks täitma mitte ainult transiidi- ja ekspordivedude korraldamise eesmärke, vaid olema ka aluseks tihedamale majanduse konsolideerimisele ja majandusarengümbritsevad piirkonnad. Enamikku aladest, mida marsruut läbib, ühendab ennekõike selline ühine joon nagu nende sisemaa makroasend Euraasia mandri sügavustes mere- ja ookeaniteedest suurel kaugusel. Majandussuhteid optimeerides on võimalik vähendada keskmist veokaugust ja seeläbi vähendada transpordikulusid. Järelikult võib ühisel transpordi- ja sideinfrastruktuuril põhinev piiriülene majanduskoostöö anda väga häid tulemusi.

Vaadeldavate rahvusvaheliste transpordikoridoride rakendamise otsesteks mõjudeks on raudteetariifide järsk langus, meretranspordi veotariifide tasemeni ja võimalik, et ka madalamad. See toob kaasa transpordi- ja transpordikulude vähenemise ning lõppkokkuvõttes sisemaapiirkondade (Siber ja Uuralid, Hiina Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai ja Shaanxi), aga ka riikide majandusliku "lähenemise". Kesk-Aasia ja Kasahstani juhtivateks keskusteks maailma, mere- ja ookeanisadamateks ning kõrvaldades seeläbi ühe peamise arengutakistuse. Toimub oluline maanteede läbilaskevõime suurenemine, millega kaasneb liiklusmahtude, kauba- ja reisijatekäibe kasv, mis on vajalik majanduse tihedamaks konsolideerimiseks ja ümbritsevate territooriumide majanduse taastumiseks. Venemaale, Hiinale, Kasahstanile ja teistele riikidele on tagatud märkimisväärne tulu Lääne-Euroopa ja Lääne-Euroopa vahelise transpordisilla ülesannete täitmisest. Ida Aasia.

Eeldatavasti on veelgi olulisem nende megaprojektide elluviimise kaudne mõju, mis seisneb rahvusvaheliste koridoride kõige tugevamas multiplikatiivses üldises majanduslikus ja sotsiaalses mõjus nendega piirnevatele suurtele aladele. Seega asuvad Trans-Siberi raudtee mõjuvööndis Siberi kõige arenenumad, asustatud ja asustatud piirkonnad, mille tingimused ja võimalused ei erine põhimõtteliselt Venemaa keskmisest. Kiirtee rajamine kindlustab suhteliselt mugavate loodus- ja kliimatingimustega Siberi lõunaosa võimsa tervikliku arengu prioriteetse territooriumina. Suure Siiditee rajamine kaasaegsele raudteele on tõhus võimalus Hiina seni mahajäänud sügava loode- ja keskosa kaasamiseks arenenud arengutsooni. Põhja-Siiditee koridori kujunemine võib tuua eriti märgatava mõju Kasahstanile, kuna selle stimuleeriva mõju alla jäävad rikkalikud ressursipiirkonnad ja suured linnalinnad (Astana ja Karaganda) riigi ida- ja põhjaosas.

Kiirtee loomine uues suunas suurendab föderatsiooni tihedust teedevõrk ja annab kolossaalse tõuke vähemalt kaheksa Venemaa piirkonna arengule, mille territooriumi see koridorilõik läbib: Moskva, Vladimir, Nižni Novgorod, Tšuvaši Vabariik, Mordva Vabariik, Uljanovski, Samara piirkond, Tatarstani Vabariik. Räägime sisuliselt uue investeerimistegevuse vöö kujunemisest, mille sees saab olema suur hulk luuakse tööstus-, logistika-, puhkerajatisi ja uusi töökohti.

Projekti raskused

Peamine etteheide projektile on algatuse ebamäärasus. Kui palju riike Uuel Siiditeel osaleb, pole veel teada ja milliseid sihtprojekte tuleks algatuse raames ellu viia. Isegi geograafiline ulatus Projekti Belt ja Road ei ole täielikult kaardistatud – kõik olemasolevad transpordikoridoride kaardid on mitteametlikud. Projektis ei ole määratud KPI-sid (peamised tulemusnäitajad), st pole selge, mitu teed tuleks ehitada, kui palju konteinereid välja vedada jne.

Selle projekti peamine raskus on selle maksumus. Uue siiditee täielik elluviimine nõuab tohutuid kulutusi, mida saab katta vaid kõigi riikide investeeringutega, kelle huve see projekt puudutab.

Koos suurega finantskulud Teostamise keerukus seisneb ka projekti pikas elluviimise perioodis. Nii mainitakse meedias, et projekti lõpptähtaeg on 2030. aasta.

Teine küsimus on majanduslik teostatavus. Kaubavedu meritsi on tunduvalt odavam kui raudteel. Lisaks on Hiinas asuva Euroopa Kaubanduskoja andmetel vaid 20% EList Hiinasse suunduvatest rongidest kaubaga täidetud, ülejäänud naasevad koju tühjalt. Seda seletatakse asjaoluga, et Hiina impordi üks põhiartikleid ELi riigist on masinaehitustooted. India võimud kritiseerivad Hiina projekti, kuna Hiina tõmbab oma laenudega Siiditee majandusvööndis (SREB) osalevad riigid võlgadesse, mida nad ei suuda tagasi maksta. Hiinlased ise on viimasel ajal hakanud vähem investeerima riikidesse, kus projekti “Üks vöö, üks tee” elluviimine on juba alanud. 2016. aastal vähenes välismaiste otseinvesteeringute maht nendes 53 riigis 2%. Hiina pankurid tunnistavad, et paljud projektid, millesse riik on palunud neil investeerida, ei ole tulusad.

Infograafika ria.ru

Mis muutub

Kaubavood muutuvad järk-järgult. Peamiseks transpordiliigiks Ida-Aasia ja Lääne-Euroopa vahelisel transiidil on nii varem kui ka praegu meretransport, mis annab üle 90% vastavast kaubavedudest. Viimasel ajal on aga raudteetranspordi osatähtsus järk-järgult tõusmas. Raudteed kasutades väheneb oluliselt kaupade tarneaeg Hiinast Euroopasse. Kui projekti elluviimine jätkub heas tempos, võivad kaubavood nihkuda Kesk-Aasia suunas. Kesk-Aasia transpordi- ja logistikavõrk laieneb ja muutub atraktiivsemaks.

Foto: Jevgeni Odinokov, RIA Novosti

Uus Siiditee sillutatakse suure rahaga

Uue siiditee teema Kesk-Kuningriigist Aasiasse, Aafrikasse ja Lääne-Euroopasse on praegu ilmselt rohkem mures mitte ajakirjanikele, vaid majandusteadlastele. Kuigi Venemaal ja paljudes teistes riikides kütab kõrvu idee saada ülemaailmseks Hiina transiidiriigiks, põletab see tasku. Mandritevaheline üliehitus tõotab seni vaid piirituid väljavaateid, kuid nõuab juba peaaegu astronoomilisi kulutusi. Samas on projektil piisavalt riske. Esiteks on need globaliseerumise riskid ja küsimus, kas Hiina jääb kümne aasta pärast samaks "maailmatehaseks" või jaotatakse toodangut kuidagi teisiti, mida näiteks Ameerikas juba täheldatakse, kui Trump nõuab töökohtade, tehnoloogia ja võimu tagastamist kodumaale. See tähendab, et võib selguda, et sellel “teel” pole ühtäkki midagi erilist transportida. Selle projekti finants- ja majandusaspekte analüüsis ettevõtte AsstrA-Associated Traffic AG peadirektor spetsiaalselt FederalPresi jaoks. Dmitri Lagun:

"Venemaa kapitaliinvesteeringute maksumus ja nende tootluse prognoos on praegu võimatud, kuna teavet Venemaa Föderatsiooni sellesse projekti investeeringute mahu kohta meedias ei avaldata. Uue Siiditee projekti peamine algataja ja investor on Hiina. Mõnes väljaandes mainitakse infot, et 2030. aastaks investeeritakse projekti kolm triljonit USA dollarit. Siiditee fond on peamine rahastamisplatvorm, mille investeeringud on hinnanguliselt 40 miljardit USA dollarit, keskendudes. Fond tegutseb Hiina seaduste kohaselt ning selle projektides saavad osaleda välisinvestorid. Projektide rahastamiseks on võimalik kaasata ka Aasia Panga ja BRICS-i panga kapitali, nende mõlema infrastruktuuri investeeringud ulatuvad potentsiaalselt 100 miljardi dollarini.

Pekingi sõnul ehitatakse või võrgustatakse teid, raudteid, sadamaid, nafta- ja gaasitorusid ning elektrijaamu marsruutidel, mis ühendavad Hiinat Aasia ja Vaikse ookeani, Pärsia lahe, Kesk-Aasia, Aafrika ja Euroopa riikidega. Koos raudteeühenduse loomisega Hiina ja Venemaa vahel ühendab kiirtee projekt Euroopa ja Lääne-Hiina.

Infograafika ajalehest Kommersant

Venemaal projekt viiakse ellu Rosavtodor. Lõik Peterburist Moskvani (maantee M-11) on hinnanguliselt 373 miljardit rubla. Maantee lõik M-11 kuni Keskringtee (TsKAD). Kesklinna ringtee kahe lõigu (1. ja 5.) ehitustööd juba käivad, ülejäänud autasustatakse kontsessioonikonkurssidel 2017. aasta oktoobris. Kiirtee, mis peaks kulgema olemasolevate föderaalteede M-7 Volga ja M-5 Ural vahel läbi Gus-Hrustalnõi, Muromi, Ardatovi Nižni Novgorodist lõunas, läheb maksma umbes 400 miljardit rubla. Territooriumil Tatarstan 297-kilomeetrine Shali-Bavly maantee on juba ehitusjärgus ning selle lõigu pikkus on umbes 40 km. on juba töökorras. Kiirtee ühendab olemasolevad föderaalmaanteed M-7 ja M-5, suurendades seeläbi nende ühenduvust. Selle projekti maksumust pole avalikustatud.

Vabariigis Baškortostan Nad kavatsevad ehitada 282-kilomeetrise rahvusvahelise transpordikoridori (ITC) lõigu Bavly külast Kumertau linnani, selle maksumuseks hinnatakse 156 miljardit rubla. IN Orenburg piirkonnas on kavas ehitada 172-kilomeetrine lõik, mis möödub Orenburgist, Saraktashist ja piirini Kasahstan– 84 miljardit rubla. Seega peaks ITC kogu Venemaa osa Peterburist Kasahstani piirini valmis saama 2023. aastaks, osa selle lõikudest käivitatakse 2018. aastaks. Lisaks rekonstrueeritakse 2020. aastaks M-1 Valgevene maantee, mis peaks võimaldama koridori kaudu veetavatele kaupadele otsepääsu Valgevene Vabariiki ja Lääne-Euroopa riikidesse.

Teekonna mõju piirkonna majandusele

Rahvusvahelised transpordikoridorid peaksid täitma mitte ainult transiit- ja ekspordivedude korraldamise eesmärke, vaid saama aluseks ka naaberpiirkondade tihedamale majanduse konsolideerumisele ja majandusarengule. Enamikku aladest, mida marsruut läbib, ühendab ennekõike selline ühine joon nagu nende sisemaa makroasend Euraasia mandri sügavustes mere- ja ookeaniteedest suurel kaugusel. Majandussuhteid optimeerides on võimalik vähendada keskmist veokaugust ja seeläbi vähendada transpordikulusid. Järelikult võib ühisel transpordi- ja sideinfrastruktuuril põhinev piiriülene majanduskoostöö anda väga häid tulemusi.

Vaadeldavate rahvusvaheliste transpordikoridoride rakendamise otsesteks mõjudeks on raudteetariifide järsk langus, meretranspordi veotariifide tasemeni ja võimalik, et ka madalamad. See toob kaasa transpordikulude ja transpordikulude vähenemise ning lõppkokkuvõttes sisemaapiirkondade majandusliku "lähenemise" ( Siber ja Venemaa Uuralid, Hiina Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai ja Shaanxi) ja Kesk-Aasia riigid Ja Kasahstan maailma juhtivatesse keskustesse, mere- ja ookeanisadamatesse ning kõrvaldades seeläbi ühe peamise arengu pidurdaja. Toimub oluline maanteede läbilaskevõime suurenemine, millega kaasneb liiklusmahtude, kauba- ja reisijatekäibe kasv, mis on vajalik majanduse tihedamaks konsolideerimiseks ja ümbritsevate territooriumide majanduse taastumiseks. Venemaa, Hiina, Kasahstan ja teised riigid saavad Lääne-Euroopa ja Ida-Aasia vahelise transpordisillana teenides märkimisväärset tulu.

Eeldatavasti on veelgi olulisem nende megaprojektide elluviimise kaudne mõju, mis seisneb rahvusvaheliste koridoride kõige tugevamas multiplikatiivses üldises majanduslikus ja sotsiaalses mõjus nendega piirnevatele suurtele aladele. Seega asuvad Trans-Siberi raudtee mõjuvööndis Siberi kõige arenenumad, asustatud ja asustatud piirkonnad, mille tingimused ja võimalused ei erine põhimõtteliselt Venemaa keskmisest. Kiirtee rajamine kindlustab suhteliselt mugavate loodus- ja kliimatingimustega Siberi lõunaosa võimsa tervikliku arengu prioriteetse territooriumina. Suure Siiditee rajamine kaasaegsele raudteele on tõhus võimalus Hiina seni mahajäänud sügava loode- ja keskosa kaasamiseks arenenud arengutsooni. Põhja-Siiditee koridori moodustumine võib tuua eriti märgatava mõju Kasahstanile, kuna rikkalikud ressursipiirkonnad ja suured linnastud jäävad selle stimuleeriva mõju tsooni ( Astana Ja Karaganda) riigi ida- ja põhjaosas.

Kiirtee loomine uues suunas tagab föderaalse teedevõrgu tiheduse suurenemise ja annab tohutu tõuke vähemalt kaheksa Venemaa piirkonna arengule, mille territooriumi see koridorilõik läbib: Moskva, Vladimir. , Nižni Novgorod, Tšuvaši Vabariik, Mordva Vabariik, Uljanovsk, Samara piirkond, Tatarstani Vabariik. Jutt käib sisuliselt uue investeerimistegevuse vööndi kujunemisest, mille raames tekib suur hulk tööstus-, logistika- ja puhkeobjekte ning luuakse uusi töökohti.

Projekti raskused

Peamine etteheide projekti kohta on algatusvõime ebamäärasus. Kui palju riike Uuel Siiditeel osaleb, pole veel teada ja milliseid sihtprojekte tuleks algatuse raames ellu viia. Isegi projekti Belt ja Road geograafiline ulatus pole täielikult määratletud – kõik olemasolevad transpordikoridoride kaardid on mitteametlikud. Projektis ei ole määratud KPI-sid (peamised tulemusnäitajad), st pole selge, mitu teed tuleks ehitada, kui palju konteinereid välja vedada jne.

Selle projekti peamine raskus on selle maksumus. Uue siiditee täielik elluviimine nõuab tohutuid kulutusi, mida saab katta vaid kõigi riikide investeeringutega, kelle huve see projekt puudutab.

Koos suurte finantskuludega seisneb teostamise keerukus ka projekti pikas elluviimise perioodis. Nii mainitakse meedias, et projekti lõpptähtaeg on 2030. aasta.

Teine küsimus on majanduslik teostatavus. Kaubavedu meritsi on tunduvalt odavam kui raudteel. Lisaks on Hiinas asuva Euroopa Kaubanduskoja andmetel vaid 20% EList Hiinasse suunduvatest rongidest kaubaga täidetud, ülejäänud naasevad koju. tühi. Seda seletatakse asjaoluga, et Hiina impordi üks põhiartikleid ELi riigist on masinaehitustooted. India võimud kritiseerivad Hiina projekti, sest Hiina tõmbab oma laenudega Siiditee majandusvööndis (SREB) osalevad riigid võlgadesse, mida nad ei suuda tagasi maksta. Hiinlased ise on viimasel ajal hakanud vähem investeerima riikidesse, kus projekti “Üks vöö, üks tee” elluviimine on juba alanud. 2016. aastal vähenes välismaiste otseinvesteeringute maht nendes 53 riigis 2%. Hiina pankurid tunnistavad, et paljud projektid, millesse riik on palunud neil investeerida, ei ole tulusad.

Infograafika ria.ru

Mis muutub

Kaubavood muutuvad järk-järgult. Peamine transpordiliik Ida-Aasia ja Lääne-Euroopa vahel nii varem kui ka praegu on meretransport, pakkudes üle 90% vastavast kaubaveost. Viimasel ajal on aga raudteetranspordi osatähtsus järk-järgult tõusmas. Raudteed kasutades väheneb oluliselt kaupade tarneaeg Hiinast Euroopasse. Kui projekti elluviimine jätkub heas tempos, võivad kaubavood nihkuda Kesk-Aasia suunas. Kesk-Aasia transpordi- ja logistikavõrk laieneb ja muutub atraktiivsemaks.

"Üks vöö" ja "Siiditee": Venemaad läbib vähemalt kaks marsruuti

Rohkem detaile ning mitmesugust teavet Venemaal, Ukrainas ja teistes meie kauni planeedi riikides toimuvate sündmuste kohta saab aadressilt Interneti-konverentsid, mida hoitakse pidevalt veebisaidil “Teadmiste võtmed”. Kõik konverentsid on avatud ja täielikult tasuta. Kutsume kõiki ärkajaid ja huvilisi...

Hiina siseturg, mille maailmakaubanduse üldine tase majanduskriisi ajal langes, ei suuda tarbida oma toodetud kaupade kogust. Majandusnäitajate kasv nagu palk ja äritegevuse kulud, tõstavad toodete hinda, mistõttu Hiina majanduse järskude kõikumiste vältimiseks ja SKT kasvutaseme säilitamiseks on Hiina valitsus valinud pehme laienemise tee ülejäänud maailmale.

Esitanud 2013. aastal idee taastada iidne transporditee Aasiast Euroopasse uue siiditee nime all motoga "Üks vöö – üks tee", avab Hiina samal ajal oma kaupade juurdepääsu Euroopa turgudele, tugevdab oma mõju maailmas ja aitab kaasa teiste piirkondade arengule, mille territooriumide järgi see logistikatee läbib.

Jelena Prikhodko, logistikaekspert, Petite Logisti tegevjuht

Peamised transpordiliinid Hiina ja Euroopa vahel

Ajalooline kaubatee Hiinast Euroopasse kujutab oma praeguses avaldumisvormis Uue Siiditee (NSR) projektina tõsist infrastruktuuri modifikatsiooni ja mõnel pool igat tüüpi transporditeede ja nendega piirneva territooriumi nullist loomist. Riigid, kes sellesse projekti mingil viisil kaasatakse, aktsepteerivad seda transpordi- ja majandusprojektina. Hiina kui projekti algataja ja peamise tellija esitas aga kontseptsiooni moto "Üks vöö – üks tee" all, nimelt täieõigusliku majanduskoostöö ruumi loomine kogu transpordimarsruudi pikkuse ulatuses koos süvenemisega. riikidevaheline ja piirkondadevaheline suhtlus.

Praegu on Uue Siiditee projekt jaoks Hiina tootjad uks Euroopa turule oma kaupade müümiseks kiirete tarneaegadega. Samal ajal väheneb kaupade maksumus otsetee kasutamise ja madalate transiiditariifide tõttu, millest Hiina valitsus hakkab rääkima kohe, kui ehitatakse esimene Hiina investorite rahastatud infrastruktuurirajatis teises riigis. .

“Üks vöö – üks tee” kontseptsioon paneb põhirõhu Hiina ja Euroopa vaheliste transporditeede arendamisele, mille eksperdid ühendavad kolme rühma.

1. Põhja marsruut

Esimesse rühma kuuluvad Hiina, Kasahstani ja Venemaa territooriumi läbivad marsruudid. Kaugus Urumqist (Hiina) Venemaa läänepiirini on 7500 km raudteel ja 6900 km maanteel. Kauba kohaletoimetamise hind sellel marsruudil sõltub transpordiliigist: umbes 1300 dollarit TEU kohta (vastab 20-jalasele konteinerile) raudteel ja vähemalt 3000 dollarit TEU kohta maanteel. Selle marsruudi hinnanguline läbilaskevõime, mis on üks suurimaid kõigist esitatud, on umbes 300 tuhat TEU-d aastas. Seni on trassi kasutusel vaid 20% koguvõimsusest.

Kõige arenenum marsruudi valik on Lääne-Hiina – Lääne-Euroopa", mis läbib Lianyungangi, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgose, Almatõ, Kyzylorda, Aktobe, Orenburgi, Kaasani, Nižni Novgorodi, Moskva ja Peterburi linnu, millel on juurdepääs Läänemere sadamatele.

See marsruut – ainuke kõigist – on juba kasutusel ja suurem osa olemasolevast transiidivoost läbib seda. Oluline eelis on ainult üks tee tollipiir, mis asub Hiina ja Kasahstani vahel. Kuid marsruudi peamiseks probleemiks jääb selle piiratud läbilaskevõime.

2. Meretee

Teise rühma kuuluvad marsruudid, mis läbivad Kasahstani territooriumi ja kasutavad transiidiks Kaspia ja Musta mere sadamaid - Aktau, Mahhatškala, Novorossiysk, Constanta.

Transpordi maksumus koos konteinerlaevadele ümberlaadimisega on praegu EL-i transportimisel umbes 4000 dollarit TEU kohta. Sellel marsruudil on ka teine ​​tarnevõimalus, mis erineb veidi esimesest: Mahhatškalast läheb kaubad maanteed mööda Thbilisisse, sealt edasi Poti sadamasse. Selle meetodi abil kauba Hiinast Gruusiasse toimetamise maksumus on 3700 dollarit TEU kohta.

Teise rühma marsruudid on vähem võimsad kui esimesed: marsruudi Urumqi - Aktau - Mahhatškala - Novorossiysk - Constanta teoreetiline läbilaskevõime (arvestades sadamate võimsust ja olemasolevat laevastikku) on 100 tuhat TEU-d aastas ja marsruut Urumqi - Aktau - Mahhatškala - Tbilisi - Poti - Constanta (arvestades ka sadamate võimsust ja olemasolevat laevastikku) - 50 tuhat TEUd aastas.

Üheks probleemiks selle liinigrupi arendamisel on see, et Venemaa Kaspia mere sadamad ei ole valmis neid transiitkaupu teenindama, see nõuab sadamarajatiste tõsist moderniseerimist.

3. Lõuna marsruut

Kolmandasse rühma kuuluvad marsruudid, mis lähevad Venemaa territooriumist lõunasse. Marsruut Urumqi - Aktau - Bakuu - Poti - Constanta on kõigi loetletud (praktiliselt testimata) kõige kallim ja üks kõige vähem võimsamaid. Ühe TEU kohaletoimetamise hind ulatub raudteel 5000 dollarini ning maanteel ja parvlaevaga tarnimisel kuni 4000 dollarini. Trassi teoreetiline läbilaskevõime (arvestades sadamate võimsust ja olemasolevat laevastikku) on 50 tuhat TEU-d aastas. See trass nõuab ka suuri investeeringuid infrastruktuuri väljaehitamiseks ja rekonstrueerimiseks.

Praegu käivitatav maismaatee läbi Iraani ja Türgi Urumqi – Dostyk – Almatõ – Šõmkent – ​​Taškent – ​​Ašgabat – Teheran – Istanbul on palju odavam ja võimsam ning Iraani turg on väga paljutõotav, eriti teostuse valguses. Iraani suurest potentsiaalist pärast sanktsioonide tühistamist. Kohaletoimetamise kulu raudteel on 1700 dollarit ja maanteel tarnimisel umbes 2700 dollarit TEU kohta. Selle marsruudi potentsiaalne läbilaskevõime on kõigist ülalmainitutest suurim ja võrdub 300 tuhande TEU-ga aastas.

Riis. 1. Põhiline paljutõotavad suunad Uue Siiditee majandusvöönd (http://valdaiclub.com)

Venemaa ja Uus Siiditee

Lisaks praegu töötavale liinile Hiinast Euroopasse mööda Trans-Siberi raudteed, mida mööda veeti 2016. aasta esimesel poolel transiidina 68,5 tuhat TEU-d, on Hiina huvitatud ka muudest transpordisektori koostöövõimalustest Venemaaga. NSRi raamistik. See on kiirraudtee (HSR) Peking-Moskva koos tavaliste konteinerrongide käivitamisega. Raudtee vahemaa on 8000 km ning kauba tarneaeg lüheneb 5 päevalt 30 tunnini.

Disainiks ja teostuseks inseneritööd Muuhulgas osales Hiina korporatsioon China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Venemaa-poolse trassi esimene lõik - Moskva-Kaasani kiirliin - plaanitakse valmis saada 2021. aastaks. Teise kavandatava lõigu, mis integreeritakse ka Moskva-Pekingi kiirtranspordikoridori, teatas valitsus Tšeljabinski piirkond– HSR projekt Jekaterinburg – Tšeljabinsk ( regulatiivsed tähtajad ehitamine ja käivitamine pole veel kindlaks määratud).

Kahjuks ei sisalda AS Venemaa Raudtee memorandumid ja lepingud konkreetset infot ehituse valmimise tähtaegade, kavandatavate kaubaveo mahtude ega marsruudil sõitvate kergkonteinerrongide tootmisettevõtete kohta.

Tee esimese etapi ehitus lükati 2017. aastasse ja esimeste rongide käivitamine 2021. aastasse. Kuigi Moskva-Kaasani kiirraudtee projekteerimise tellija Venemaa Raudtee tütarettevõtte OJSC "High-Speed ​​​​Railways" sõnul oli ehituse algus kavandatud 2014. aastaks ja lõpetamine 2018. aastaks. NSR-projekti raames rajatiste valmimise tähtaegadest mittekinnipidamine annab konkureerivatele riikidele vaieldamatu eelise võitluses transiitkaubavoogude ligimeelitamise nimel.

Teiseks koostöövariandiks moto “Üks vöö, üks tee” all võib pidada Arktikat läbiva Põhjameretee integreerimist Hiina transiitvedude arendamise programmi. Tehniliselt on transiit läbi Põhjamere marsruudi võimalik, see vähendab kaupade tarneaega Hiinast Euroopasse kahe nädala võrra võrreldes transpordiga läbi Suessi kanali. Kauba proovisaadetisi vedas 2013. ja 2015. aastal Hiina ettevõte COSCO. Transiitkaupade kaubaveo kogumaht mööda Põhjamereteed 2015. aastal ei ületanud 100 tuhat tonni.

Selle liini peamisteks probleemideks on piiratud veoperiood – neli kuud aastas, vajadus säilitada jäämurdjalaevastik kaubalaevade saatmiseks ning ettearvamatud jääolud ka suvel. Vaieldamatu eelis on see, et kogu Põhjameretee asub akvatooriumis Venemaa Föderatsioon, ja seetõttu ei kehti selle suhtes mingeid sanktsioone ega väliseid saatmispiiranguid.

Kaasaegsete varustusega süvameresadamate kui Arktika-ülese laevanduse transpordisõlmede puudumine Põhjamere marsruudil, samuti navigatsiooni-, laevahooldus- ja päästeinfrastruktuur vähendab aga selle marsruudi arendamise väljavaateid rohkem kui välismaiste. poliitilised tegurid.

Venemaa konkurendid ja väljakutsed

Hiina püüab saada projektist maksimaalset kasu nii majanduslikult kui ka poliitiliselt. NSRi kõigi transpordimarsruutide arendamise strateegia kohaselt peaksid investeeringud, tehnoloogiad, materjalid ja seadmed raudteede, logistikaterminalide, maanteede ja igasuguse infrastruktuuri ehitamiseks olema valdavalt hiina omad.

See strateegia viib ellu Hiina seatud projekti põhieesmärke: müügituru laiendamine ja sellest tulenevalt riigisisese ülevõimsuse probleemi vähendamine; Hiina sisemaa, eriti Xinjiangi uiguuri ja Sise-Mongoolia majandusarengu edendamine, kuna neid piirkondi läbivad transiitkonteinerrongid; jüaani rahvusvahelistumise laiendamine; kõrgtehnoloogiliste toodete ekspordi suurendamine, näiteks kiirteede ehitamiseks.

Venemaad võivad oodata Hiina järjekindlad katsed kehtestada talle soodsad koostöötingimused infrastruktuuri uuendamise, uute transporditeede ja kaubaterminalide ehitamise vallas.

Kui arvestada Venemaa ja teiste projektis osalevate riikide vahelise konkurentsi küsimusega transpordimarsruutide valikul, siis raudteevedudel võib Kasahstan olla konkurendiks, kui ta arendab kiiresti oma teid ja pakub soodsaid tariife kaupade transiidile. . Kui Hiinast saabuvad kaubad Venemaale läbi Orenburgi või Tšeljabinski, kasutades transpordiks Kasahstani raudteed, mitte läbi Kaug-Ida, Zabaikalsk või Novosibirsk, siis saab Trans-Siberi raudtee nende veoks vähem transiitlasti ja kasumit.

Konkurentsivõimeline on ka alternatiivne Venemaa territooriumist mööduv transiiditee läbi Kasahstani - Trans-Kaspia rahvusvaheline transpordikoridor, mille osalevad riigid on Hiina, Kasahstan, Aserbaidžaan, Gruusia ja Türgi. Kasahstani ametivõimud teatavad selle liini veomahtude suurendamisest 2020. aastaks 300 tuhande TEU-ni.

Praegu ajab Kasahstan aastateks 2014-2019 kavandatud “Bright Path” majanduspoliitikat, mille eesmärk on luua riigisisesed transpordi- ja logistikakoridorid. Selle poliitika üks prioriteete on meelitada transiitkaubavedu Hiinast Euroopasse ümberlaadimisega Aktau sadamas ja edasise saatmisega mööda Kaspia merd läbi Aserbaidžaani, Gruusia ja Türgi Euroopasse. Eksperdid leiavad, et transiidist saavad suurimat kasu need riigid, kus lasti ühelt transpordiliigilt teisele ümber laaditakse, mistõttu Kasahstan moderniseerib aktiivselt sadamat ja selle juurdesõiduteid.

Kui me ei võta arvesse Venemaa territooriumi kaudu tarnimise ja sellest möödasõidu kulude erinevust, mida saab tasandada teiste transiidiriikide vaheliste lepingutega, siis kuni Kasahstani transiiditeede täieliku muutmiseni siseneb veos territooriumile. tolliliidu läbi Zabaikalski raudteepiiripunkti, mis võimaldab laadida Trans-Siberi raudteed ja toimetada kauba Euroopasse läbi Peterburi sadama. Konkurentsieelis see piiriületus Hiinast saabuvate transiitkonteinerrongide puhul on tollivormistuses prioriteet. Lisaks toimub veose edasine tarnimine lõppsaajale üle ühe riigi territooriumi ilma täiendavate ümberlaadimisteta teisele transpordiliigile.

Konkurendiks Venemaa sadamatele Kaspia meres on lisaks Kasahstani Aktaule vastavalt ka Aserbaidžaani Bakuu sadam. 2014. aastal ehitati Bakuu rahvusvahelise merekaubandussadama uus kompleks ning projekti esimese etapi raames võeti kasutusele parvlaevaterminal. Praegu käib töö raudtee infrastruktuuri, rahvusvaheliste kiirteede ja energiavarustussüsteemide rekonstrueerimiseks, et viia side- ja signalisatsioonisüsteemid kooskõlla rahvusvahelistele standarditele. Projekti valmimine on planeeritud 2017. aastaks, siis on sadama kogu läbilaskevõimeks 21-25 miljonit tonni kaupa aastas, sh 1 miljon TEU.

Transiitkauba vedamisel Hiinast lõunapoolset marsruuti pidi ei arvestata Venemaad kaubakäibesse üldse. Sellise konkurentsi olemasolu potentsiaalsete transiidiriikide vahel võimaldab Hiinal hankida endale soodsad tingimused kõigis projektiga hõlmatud riikides.

Kokkuvõte

Projekti mitmemõõtmeline areng Hiina vaatevinklist on vaieldamatu eelis läbirääkimistel Venemaaga oma huvide kaitsmise vallas. Hiina võimalus kasutada alternatiivseid transiiditeid läbi teiste riikide võimaldab nõuda Venemaa Föderatsioonilt soodsamate tingimuste saamist.

Tuleb otsida mõjuhoobasid, mis ei sõltu otseselt turu muutustest transporditeenused NSR riikides. Need võiksid olla EAEU-s tehtavad otsused, mis tasandavad transiitveoteenuste pakkumise tasakaalustamatust riikides, mis osalevad samaaegselt projektis Uus Siiditee ja on EAEU liikmed.

Venemaa absoluutseks eeliseks peaks olema võimalus kiiresti pakkuda kõige erinevamaid transiidivõimalusi paindliku lähenemisega tariifihindadele, Euroopasse suunduvate kaupade lihtsustatud tollivormistusprotseduuridele ja ühtsete veodokumentide kasutamisele.

Samal ajal on vaja üles näidata piisavat jäikust transpordi infrastruktuuri moderniseerimise, ehitamise ja arendamise föderaalprogrammide elluviimise tähtaegadest kinnipidamisel. Ehitustööde teostajate valik peaks olema poolt Venemaa ettevõtted, peab võõrtööjõu ligimeelitamine olema selgelt reguleeritud. Samuti on oluline püüda projekte võimalikult palju varustada Venemaal toodetud materjalide ja seadmetega, võttes vastu peamiselt Hiina partnerite investeeringuid ja tehnoloogiaid. Selline lähenemine stimuleerib Venemaa majanduse arengut, aitab suurendada äritegevust, suurendada tööstustoodangut riigis ja parandada piirkondade sotsiaal-majanduslikku olukorda.

Meresadamad nr 9 (2016)

Uue Siiditee loomise idee kõlas lootusrikkalt: investeerige triljoneid dollareid taristuprojektidesse viljatuskõrbes, mis on suur osa Kesk-Aasiast, ja kaubandus õitseks, majandus kasvaks ja rahu valitseks. Enamik eksperte usub aga, et probleemid reaalses maailmas tagavad selle idee jäämise unistuseks.

Seda kontseptsiooni nimetatakse "Üks vöö, üks tee" ja selle pakkus välja Hiina liider Xi Jinping 2015. aasta märtsis. Sellel on kaks elementi: üks on maismaatee Hiinast Euroopasse läbi Aasia – Siiditee majandusvöönd ja teine ​​on meretee, mis kulgeb Hiinast Euroopasse läbi India ja Aafrika, mida nimetatakse Maritime Silk Roadiks.

Kuigi hinnangud on erinevad, on Hiina nõudnud järgmise viie aasta jooksul kuni 5 triljonit dollarit taristuinvesteeringuid 65 riigis nendel marsruutidel. Sri Lanka sadamad, Tai raudteed ning Pakistani teed ja elektrijaamad on vaid mõned näited kavandatavatest investeeringutest.

Selle aasta mais Pekingis toimunud foorumil kõneledes ütles Xi: "Algatuse "Vöö ja tee" raames peame keskenduma arengu põhiküsimusele, arendama kasvupotentsiaali. erinevaid riike ning saavutada majanduslik integratsioon, omavahel seotud areng ja kasu kõigile.

Ta räägib soovitud tulemustest, kuid üksikasjad on äärmiselt ebamäärased. Projektiga tahetakse parandada valitsustevahelist suhtlust, kooskõlastada plaane, arendada pehmet infrastruktuuri ning tugevdada turismi ja kaubandust, kuid üksikasju vaikitakse.

"Hiina valitsuse plaanis pole konkreetseid meetmeid, millest on saanud Xi üks nähtavamaid poliitilisi algatusi. Dokument sisaldab mitmeid üldisi ettepanekuid, mis on segatud koostöö ja vastastikuse mõistmise teemal,“ ütles uuringufirma Geopolitical Futures juulikuu raportis.

Kuid vaatamata konkreetsete programmide puudumisele näitavad tohutud summad, et Siiditee on saanud paljude riikide toetuse. Aasia infrastruktuuri- ja investeerimispank on lubanud projekti jaoks eraldada 269 miljardit dollarit. Isegi Jaapani peaminister Shinzo Abe avaldas toetust hiljutisel G20 kohtumisel Saksamaal Hamburgis.

Eesmärgid ei vasta tegelikkusele

Hiina otseseid ja kaudseid eesmärke tuleb kaaluda tegelikkusega. Sellest lähtuvalt peab enamik eksperte projekti majanduslikult teostamatuks. Kuid see võimaldab Hiinal saavutada poliitilist mõju.

Kontekst

Suur Siiditee ja Suur mäng

EurasiaNet 27.07.2017

India loob oma Siiditee

Forbes 01.07.2017

USA üritab Siiditee projekti sekkuda

Täheväljaanne 06.06.2017

Kas Siiditee saab olema sile?

Latvijas Avize 22.05.2017
Majanduslikult puudutab see peamiselt investeeringuid ja eksporti. „Hiinal on liigne kapital ja liigne tootmisvõimsus, mis motiveerib seda algatuste kogumit. Arvestades kõrge tase kokkuhoid Hiinas ja tööstusinvesteeringute aeglustumine, otsivad nad rahastamiseks välisprojekte ja uut väljundit Hiina ekspordile,“ ütleb professor James Nolt. rahvusvahelised suhted New Yorgi ülikoolis.

Tulemuseks on see projekt, mille käigus Hiina teeb koostööd marsruudil asuvate riikidega, et koguda raha kaubanduse hõlbustamiseks vajaliku infrastruktuuri ehitamiseks. Ja kõike ehitavad Hiina ettevõtted.

Valdusfirma China Overseas Ports on laiendanud Gwadari sadamat Pakistanis ja rentinud selle kuni 2059. aastani. See on alles esimene väike samm Siiditee majandusvööndi ühendamiseks mere siiditeega. Plaanitud Hiina-Pakistani majanduskoridori jaoks autoteed, torujuhtmed, elektrijaamad, optilised ühendused ja raudteed, mille koguinvesteering on 62 miljardit dollarit.

Loomulikult teevad nendele projektidele pakkumisi kohalikud ja rahvusvahelised ettevõtted, kuid kui Hiina annab suurema osa vahenditest, saavad Hiina riigiettevõtted enamiku lepingutest.

Ei suuda rahastada

Siis tekib küsimus nende investeeringute rahastamisest. Riigid, kuhu investeeritakse, nagu Pakistan ja Kambodža, ei ole piisavalt rikkad, et kulutada triljoneid. See sunnib Hiinat oma majanduslike eesmärkide saavutamiseks välja mõtlema viisi, kuidas saada kõvavääringus finantseerimist.

Projekti käivitamisel oli Hiinal peaaegu 4 triljonit dollarit valuutareserve ja ta soovis neid investeerida. Reservid langesid 2017. aastal 3 triljoni dollarini, mis on lävi, millest Pekingi kesksed planeerijad on andnud märku, et nad ei ületa.

"Nad peavad kasutama rahvusvahelisi võlakirjaturge või ammendama oma välisvaluutareserve ja seejärel laenama. Isegi ülemaailmse võlakirjaturu standardite järgi on 5 triljoni dollari suurune võlakirjaprogramm mitme aasta jooksul tohutu ettevõtmine. Nad ei võta sellist tagasimakseriski ega ammenda oma reserve," ütles Balding.

Investeerimispanga Natixis läbiviidud uuring näitas, et selline laenamine suurendaks Hiina välisvõlga 12 protsendilt 50 protsendile SKTst. See seaks riigi vahetuskursiriskidele ja asetaks selle samasse haavatavasse olukorda, nagu oli neli Aasia tiigrit (Lõuna-Korea, Singapur, Hongkong ja Taiwan) 1998. aasta finantskriisi ajal.

Hiinast pärit laenud RMB-des ei ole hea variant kahel põhjusel. See „loob riske Hiina pankade ülevenitatud bilansidele. Tegelikult on nende halvad laenud viimastel aastatel ainult suurenenud, muutes laenuandmise jätkamise keeruliseks, ”eriti riskantsete projektide puhul, kirjutas Natixise Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandusteadlane Alicia Garcia-Herrero ajaveebipostituses.

Lisaks said abisaajariigid laenu tagasi maksta ainult jüaanides, müües Hiinale kaupu ja teenuseid, ostes seeläbi Hiina valuutat. See kahjustas Hiina ekspordi hõlbustamist ja lõpuks kaubanduse infrastruktuuri.

„Kuidas Pakistan jüaani laenu tagasi maksab? Nad loovad jüaanides kaubavahetuse ülejäägi. Seega peab Hiina seisma silmitsi kaubavahetuse puudujäägiga kõigis riikides, kellele ta laenab. Pakistan peab tekitama mõne teise riigiga kaubavahetuse ülejäägi, et tal oleks piisavalt kapitali Hiinale tasumiseks," ütles Bolding.

Arvestades, et suur osa infrastruktuurist ehitatakse Hiinaga kauplemise hõlbustamiseks, on see ebatõenäoline. Nii et lõpuks rahastab Hiina nende projektide tarnijat. Ainus viis Et Hiina saaks oma majanduseesmärgid saavutada, tähendab see kõvas valuutas laene, mis makstakse täielikult tagasi ja toovad kasumit, kuid Hiinal pole selleks praegu vahendeid.

Halvad riskid

Kõik majandusnäitajad Kõige kuulsamad Siiditee projektid viitavad sellele tagasimaksetsenaariumile.

On põhjuseid, miks sellistel riikidel nagu Kambodža, Laos, Tai, Pakistan ja Mongoolia ei ole head infrastruktuuri. Neil on üldiselt kehv makromajanduslik raamistik, vähearenenud institutsioonid ja kõrge korruptsioonitase. Maanteede ja raudteede ehitamine seda ei muuda.

Veelgi enam, "Kesk-Aasia, riigid, mille piirid tõmbasid Nõukogude ajal Moskva poolt lihtsamini valitsemise hõlbustamiseks, ei ole tõenäoliselt paljutõotav turg Hiina kaupadele," öeldakse Geopolitical Futures'i aruandes.

"Inimesed ütlevad, et Hiina annab raha ära. Peaaegu igal juhul annab Hiina laenufirma laenu rõhuvale diktaatorile, näiteks Sri Lankal või Venezuelas. Ükski sellest ei lõppenud hästi, ”ütles Balding.

Majanduslikult stabiilsed riigid, nagu Malaisia ​​ja Vietnam, nõuavad vähem investeeringuid kui probleemsed riigid, nagu Kõrgõzstani Vabariik ja Ukraina, mis on lõhestatud. kodusõda. Oxford Economicsi andmetel on nende riikide majandusstabiilsuse reitingud vastavalt 44 ja 38,2, Malaisia ​​66,8.

"Seal, kus riikide finantsareng on suhteliselt nõrk ja valitsused on väga võlgu, on rahastamine kriitilise tähtsusega," öeldakse Oxford Economicsi aruandes. Need on riigid, millel on väikseim tagasimaksevõimalus.

"Kuigi uue lennujaama või raudtee saab ehitada vaid mõne aastaga, on selle tõhusaks toimimiseks ning majanduslikule ja sotsiaalsele arengule kaasaaitamiseks vajaliku inim- ja institutsionaalse kapitali kogumine aeglasem," öeldakse uuringufirma TS Lombard aruandes.

Väike katvus

Arvestades elujõuliste majandusprojektide ja rahastamise piiranguid, on projekti "Vöö ja tee" ulatus tõenäoliselt väike, samas kui Hiina saab endiselt keskenduda oma poliitilistele eesmärkidele, et avaldada osalevaid riike suuremal määral.

"Jäänud on palju tagasihoidlikum programm 15–30 miljardit dollarit aastas," ütles Balding. "See on võrreldav Hiina pankade poolt juba lubatud 269 miljardi dollariga. Ma ei taha öelda, et see ei oma tähtsust, aga see pole tegelikult oluline. USA kulutab aastas välismaistele otseinvesteeringutele 300 miljardit dollarit.

Üks algatus, mis on mõttekas, kuid vajab vähe infrastruktuuri ja investeeringuid, on laevade kaitsmine piraatide eest. "Koostöö Singapuriga mereteede kindlustamiseks on paljutõotav ja seda tuleks igal juhul jätkata," ütles Nolt.

Laevandustehnoloogia edusammud on muutnud kaupade transportimise palju lihtsamaks ja odavamaks laevaga, mitte maismaal. Seetõttu toimub suurem osa Hiina ja maailma kaubandusest (80%) meritsi.

Lõppude lõpuks on piraatide eest kaitsmine ja mõne sadama ehitamine Pakistanis ja Ida-Aafrikas väärt ülesanne, kuid triljonite väärtuses maismaa infrastruktuuri ehitamisest on see kaugel.

„Siiditee oli pidevalt arenev turg, mis liigutas kaupu üle suure mandri, kus neid sai vahetada teiste kaupade vastu. Ja erinevalt tänapäevast oli Euraasia maailma tsivilisatsiooni keskus, kus asusid kõige olulisemad majandused,” öeldakse Geopolitical Futures'i raportis.

Tänapäeval on kõige olulisem majandus ja ka Hiina jaoks Ameerika Ühendriigid, kuhu pääseb kõige paremini meritsi vaikne ookean, mis on kaugel meresõidu siiditeest ja Siiditee majandusvööst.

Hiina taristuprojektid Aasias

Hiina ettevõte China Overseas Ports Holding rendib kuni 2059. aastani Pakistanis asuvat Gwadari sadamat ning on juba alustanud selle laiendamist. Hiina püüab kindlustada mere kaubateid mööda niinimetatud Maritime Silk Roadi, Pakistani sadamat - oluline element infrastruktuuri.

Tai laenab kiirraudtee ja muude suurte megatranspordiprojektide rahastamiseks kokku 69,5 miljardit dollarit, kusjuures suurem osa rahast tuleb Hiinalt ja Hiina ehitusfirmadelt. Raudteed Tai saab osa Kunming-Singapuri raudteesüsteemist. Tai aga maksab laenud tagasi riisi ja kummi eksportimisega, kasutades nii ära oma kaubavahetuse ülejääki Hiinaga.

3,6 miljardi dollari suurune Myitsone tammi projekt Birmas, kuigi ametlikult ei kuulu Belt and Road Initiative'i, on näide Hiina taristuprojektist väga vaeses riigis, mis ei läinud plaanipäraselt. Ehitus peatati kuueks aastaks, kuna kaks riiki ei suutnud edasi tegutsemises kokku leppida.

InoSMI materjalid sisaldavad hinnanguid eranditult välismeediale ega kajasta InoSMI toimetuse seisukohta.

Hiina on valmis jätkama oma rolli täitmist ühe maailma liidrina. See riik hoolib rahvuslikest huvidest ja nende tõhususest rohkem kui paljud teised. Kuid Hiina globaalsed algatused, nt Uus Siiditee, neil on potentsiaali kõiki katalüüsida maailmamajandus. Ainult selle projekti infrastruktuuri loomise protsess toob dividende kõigile osalevatele riikidele. Hiina valitsus tegi algatuse "Üks vöö ja üks tee" aastal 2013. See on riigi majandusarengu ja diplomaatia üks peamisi ülesandeid. Projekti eesmärk on ühendada Aasia, Aafrika ja Euroopa Hiinaga viie erineva marsruudi kaudu.

Hiina sisemine eesmärk projektis New Silk Road

Hiina arenenud piirkonnad asuvad piki riigi idarannikut. Vähearenenud ühendamine läänepoolsed piirkonnad loob võimalusi edasiminekuks ja majanduskasvuks. Majanduskoridori arendamine Pekingist kuni Ida-Euroopa tõi Hiina majandusele märkimisväärset kasu. Viimase 3 aasta jooksul on sõlmitud üle 40 lepingu 10 võtmevaldkonnas. Need lepingud andsid majandusele rohkem kui 3,1 triljonit USA dollarit.

Tungimine uutele turgudele

Trumpi administratsioon propageerib aktiivselt protektsionistlikku poliitikat ning USA on üks peamisi Hiina kaupade importijaid. Seega on uute kaubandussuhete süvendamise ja laiendamise idee Hiina jaoks ellujäämise küsimus. Projekt "Majandusvöö" kannab juba vilja. Näiteks kaupade eksport osalevatesse riikidesse ületab tulu Euroopa ja USA-ga kaubavahetusest. Projektis osalejad saavad ka importkaupade pakkumise kasvu ja võimalusi rahvusvahelise kaubanduse arendamiseks.

Jüaani rolli suurendamine rahvusvahelistes maksetes

Hiina propageerib aktiivselt oma rahvust maksesüsteem ja avati arveldavad pangad kaheksas riigis. Rahvusvaheliseks laienemiseks kasutatakse Aasia infrastruktuuri investeerimispanka ja Siiditee investeerimisfondi. See suundumus muudab maailmakaubandust ja vähendab USA dollari tähtsust rahvusvahelisel areenil.

Majandustsoonide ühendamine läbi Uue Siiditee

Hiina Pakistani majanduskoridor (CPEC) on hea näide transpordi- ja energiaprojektide kombinatsioonist. CPEC-i kohaselt annab Gwadari sadama arendamine Hiinale otsese juurdepääsu India ookean. See vähendab oluliselt meretranspordi aega Euroopasse ja kiiresti kasvavatele Aafrika turgudele.

Uus Siiditee paljastab lõpuks oma täieliku tähtsuse rahvusvahelise üldsuse jaoks. Juba esimesed projektid on uute liinide loomine, müügiturgude avamine ja seniste logistikaühenduste muutmine.