Abi Tele2-st, tariifid, küsimused

Kuid esmalt tasub meenutada, et jutt on metroo fuajeest, mis avati 1954. aasta suvel elamutiivas. kõrghoone Punase värava juures. Seda nõudis Aleksei Duškin, üks kõrghoone enda autoreid, metrooehituse uuendaja ja uue väljapääsu autor, mis osutus tema omaks. viimane töökoht Maa-aluses. Moskva kesklinna viis kuulsat metroojaama (“Kropotkinskaja”, “Majakovskaja”, “Revolutsiooni väljak”, “Avtozavodskaja”, “Novoslobodskaja”) projekteerinud arhitektile ühendada “alumine” – kaunis klassikaline jaam. Ivan Fomin (Nikolaj Ladovski maapealse vestibüüliga, 1935) - ja sõjajärgse pilvelõhkuja (1947–1952) "tipp" olid mõlemad hädavajalikud [arvestades ohtlikku maa-ala, mis kulges läbi Aiarõnga ja Kalanchevka pöördel jaamad] ja julge plaan, mis tulenes kogu sellest loominguline elulugu. Ta eksperimenteeris alati ja oli seotud objektide rakendamisega äärmiselt keerulistes ehitustingimustes.

Kõrghoone vundamentide ja metroo nõlvade skeem I.B. artiklile. Kaspe "Silmapaistev võit"

Kahe teineteise suhtes viltu pööratud eskalaatori nõlva läbitorkamine rohkem kui 30 m sügavusele veega küllastunud vesiliiva pinnase paksuses oli tõeline tehniline läbimurre. Tõelised kangelased, kes arhitekti toetasid ja ka vastutuse võtsid, olid kõrghoone peaprojekteerija Viktor Abramov ja insener Yakov Dorman, mõlemad silmapaistvad spetsialistid. Ehitamisel kasutati külmutusmeetodit, mis oli metrooehituses tuntud, kuid kombineerituna samaaegse kõrghoone ehitamisega oli risk tohutu.

Kõrghoone ja metroo nõlvade skeemid (piki- ja põikilõiked) artikli jaoks I.B. Kaspe "Silmapaistev võit"
ajaloos ehitustehnika", 2004.

Kaevatud 24 m sügavune süvend paigaldati hoone vundamentide ja eskalaatori nõlva ümber sadu soolvee sissepritsekaeve ning paigaldati terasraam 137-meetrine torn [sulatamise järgse pinnase nihkumise vastu] ehitati etteantud kõrvalekaldega vertikaalist – 16 (!) cm vasturulliga 1962. aastaks oli vertikaal võtnud projekteerimisasendi. Nagu insener Igor Kaspe maju uurima kirjutas, Iga kord, kui liigume eskalaatoriga Kalantševskaja tänava poole, peame meeles pidama, et siin saavutati 20. sajandi keskel ehitustehnika ajaloo üks silmapaistvamaid võite.».

Krasnõje Vorota jaama põhjapoolse vestibüüli eskalaatorisaal. Foto aastast 1957.

Just selle kaheosalise nõlva õõnsus, mis on ehitatud nii raskelt ja enneolematu riskiga, jaguneb erinevateks funktsionaalsed alad põhjasissepääs, tehti aastatel 2016-2017 kavandatud eskalaatorite vahetus ja restaureerimistööd. Kõige märgatavam on esimene nõlv, mis langeb 11,5 m. See viib avarast maapealsest vestibüülist ringikujulisele vaheplatvormile, mis toimib „pöördliigmena“.

Hoone enda korpusest väljuv ülemine eskalaatorikamber on kaunistatud vabalt voolavate laiade astmetega – sama autori parafraas Avtozavodskaja laekaskaadist (1943). Teine nõlv, mis langeb 18,9 m võrra, on pööratud 35˚ nurga all ja langeb kokku jaama enda teljega. Kuni viimase ajani oli sellel laskumisel sile kipsvõlv ja see avaneb paljutõotava kaarekujulise portaaliga, mis “imeb” alla – vihje Ladovski kuulsale sissepääsukaarele vastaspool Aiarõngas.

“Pöörlev” peasaal, mis on vooderdatud punase “Salieti” marmoriga, mis ühendab selle kujundlikult Fomini “Punase väravaga”, on kaetud ovaalsete medaljonide, elegantsete geomeetriliste ja lillemustritega tasapinnalise ribikujulise kupliga. Ülemise saali lagi, nagu Boriss Barkhin naljatas, on "Cameroni kogutud teosed", mis vihjab Tsarskoje Selo ahhaattubadele. Siin toetub seintele ovaalne valge "taevas" heledast marmorist kattega "Gazgan" pärlhallist ja roosad toonid. Lage kaunistavad väikesed plastikust skulptuurid, mida on huvitav vaadata: seal on kõrghoone ise ja päevalilled, mõlemad ülespoole suunatud. See näitas ruumi ja värvi heledamaks muutmise loogikat, kui need sügavusest tõusevad. Keldri elemendid on valmistatud graafilisest tumehallist marmorist, justkui rõhutades neid laskumise ja tõusu tasemeid.

Üldpilti täiendab valgus - kaks pidulikku lühtrit sissepääsu juures ja suured lambid "pööratavas" saalis, luues poleeritud seintele säravate esiletõstete riba. Kõigist Duškini töödest metroos põhja vestibüül- kõige keerukamalt komponeeritud ja dekoratsiooniga koormatud, millele arhitekt ise metrooehituse praktikas järjekindlalt vastu astus. Kuid stiili “võit” ja sõjajärgne “triumf” arhitektuuris ning kõrghoone, millesse fuajee on ehitatud, väga kujundlik programm tegid oma töö.

Kuid pöördume tagasi muljete juurde pärast "remonti" ja selle juurde, kuidas see "sai". Esiteks oli hea meel, et ülemise eskalaatorihalli suured lekked peatati. Aastatepikkune hooletus tõi kaasa lae pinna lokaalse erosiooni, krohvliistu hävimise ja laest rippuvate naeruväärsete “seadmete” ehitamise. Päevaselt pinnalt katkematult voolanud vesi imbus ka mööda laekaskaadi esimese nõlva kohal. Pidevat niiskust, nagu kõigis sarnase probleemiga jaamades, "ravib" metroo õlimaalüle krohvi, mis muutis kauni kaskaadi limaseks struktuuriks. Nüüd on taastatud lagi ja astmeline laskumine omandanud korraliku välimuse. Kuu aega hiljem aga ühel lae astmel tilkumisjäljed ja selle traditsiooniline täitmine valgega. õlivärv, mis kahjuks viitab lahendamata probleemile. Pole raske eeldada, et varsti, nagu „veega” alati juhtub, see protsess intensiivistub.

Teiseks torkas kohe silma ruumi vabanemine kohmaka disainiga politseijaoskonna juurest, kuigi arvukad turvaraamid sissepääsualal blokeerivad endiselt fuajee ja takistavad silma, mis on paratamatu. Kolmandaks on oluline, et kõigi pindade marmorkate jäi praktiliselt asendamata, välja arvatud mõned kohalikud piirkonnad. Parandati marmorist kapiteelid ja balustrid ning lihviti plaadid. Nende jäljed mehaaniline töötlemine nähtav libisevas valgustuses, eriti õrnal Gazganil, mis vähendab tehtud töö väärtust. Tundub, et see jäi kiiruga pooleli või on see maksimum, mida käsitöölised tänapäeval pakkuda suudavad? Kuid vana voodri massilise "ärarebimise" taustal ja selle asendamisel uue ja läikiva tööga "Punase värava" juures - pöördepunkt autentsuse suhtes.

Neljandaks asendasime poolkatkised põrandakate 1980. aastad. Tume ookrikarva ja peaaegu must suureformaadilistest tahvlitest põrand, mille mõõtmed tundusid sissepääsu eeskoja ja „pööratava” saali mahu kohta mõnevõrra liialdatud, ühendasid ruumid arhitektuurseks tervikuks. Kõik puiduspoonid tehnilised uksed– paksuks värvitud metallist seifid halli värvi, mille metroo paigaldas valimatult ja üleöö peaaegu kõikidesse vanadesse jaamadesse, kaotades algse tammepuust tisleritööd.

Rõõmustav on ka see, et kõik kolm juhtpaneeli kappi on säilinud, küll mõningate muudatuste ja osade kadudega. Ja nagu teate, moodustavad detailid terviku.

Alates autori joonistusest jaama arhitektuuriga harmoonilistest detailidest ja värvidest – ühtlustamise ja masstootmiseni.

Muude vältimatute muljete hulgas, kuidas "sellest on saanud", on radikaalne muutus välimus Ja värvivalik eskalaatorite laskumised, mis on ajalooliselt osa ühest kolmeosalisest süsteemist ("jaam" - "kalle" - "fuajee"), mis tegelikult on "monument".

1954. aastal toodetud kuue eskalaatori EM-1M ja EM-4 asendamine uue põlvkonna kodumaiste mehhanismidega, mis iseenesest on keeruline tehniline ülesanne, ei muutnud mitte ainult balustraadide tekstuuri ja värvi (metallist kõrgtehnoloogia), vaid ka nende proportsioonid, laius ja kõrgus.

Tume laik Gazgani marmoril (vasakul) näitab, kui palju on balustraadi kõrgus muutunud.

Nii on seinapoolses osas langeva balustraadi riba suurus järsult suurenenud - kitsa ja tumeda asemel on see muutunud laiaks ja kergeks metalliks; Balustraadide kaks keskmist riba muutusid kitsamaks. Käsipuu kõrgus on nüüd umbes 110 cm tavapärase standardse 90-100 cm asemel. Käsi tunnetab seda erinevust märgatavalt ning lastele ja lühikestele inimestele osutub kõrguse tõus täiesti ebamugavaks.

Samas on üllatav, et Moskva muinsuskaitsekomitee poolt kinnitatud jaama kaitseobjekt (02/18/2013, nr m16-09-819/3) näeb ette "eskalaatori viimistluse" säilitamise. mahagonspooniga balustraadid”, mis on loogiline ja üsna läbiräägitav. Kuid see oli kirjutatud ilmselt edulootuseta ja isegi siis, kui kõrgtehnoloogiaga asendamine oli metroos täies hoos.

Sellele tuleb lisada, et teise nõlva sile krohvvõlv on asendatud kokkupandava ribilisega. Nagu kõigi teiste ajalooliste jaamade puhul, mis on kaotanud oma algsed nõlvad, muudab see dramaatiliselt kogu õõnsuse tajumise terviklikkust. Tekib küsimus sellise asendamise tegeliku vajaduse kohta. Kokkuvõttes tegi see silmale haiget, sest eskalaatoriala ei ole ainult tehnoloogia, vaid ka spetsiifiline ruumiarhitektuur oma ilukaanonitega.

Kuid mida tuleks pidada õnnestunuks ja ilmselt esimeseks sellise konserveerimise kogemuseks Moskvas (mis on Peterburis juba pikka aega eksisteerinud), on restaureerimine. originaallambid eskalaatorite balustraadidel, mis näeb ette ka jaama turvalisuse teema. Kõik sfääriliste mattklaasist põrandalampide metallosad, mis on arvuliselt täielikult tagasi mõlemale nõlvale (10 ülemisel ja 18 alumisel), samuti taastati balustraadide võred. Puidust elemendid on ümber nikerdatud. Kuid põrandalampide paigutus ribadel on muutunud, mis on märgatav, kui võrrelda “oli” - “on muutunud”. Nende hämar valgus aitab vähemalt osaliselt toetada nõlvade ajaloolist taju, kuid erkrohelise happevärvi helendavad ribad, mis on paigaldatud mõlemale küljele lindi päris kammi juurde, võivad selle mulje murda.

Lisaks lambivarjude kuju muutumisele pöörati tagurpidi neid koos hoidvad ülemise ja põhja osad. keskne ovaal.

Ülejäänud valgustid (lühtrid ja seinalambid) säilitatakse samuti originaalsena. Muudatused puudutasid kõigi lambivarjude alumist osa, mille kuju taastati, nagu näitab ajalooline foto. Kuid tekib küsimus: kas seda oli vaja teha, kui töö ajal toimus piisav asendus? Sel juhul tundub iha “ajaloolise tõe” järele põhjendamatu, seda enam, et lambi metallosad olid pärast restaureerimist rikastatud pronksi anodeeringuga, mille jälgi varem näha polnud.

Väga olulisi muutusi on toimunud sissepääsuuksed ja vestibüülid. Nagu peaaegu kõigi jaamade puhul, muutus see tsoon 1960ndatel ja 1970ndate lõpus. Projekt näeb ette nende "puhkuse arhiivijooniste põhjal". Juhtunu on põhimõtteline, esinduslik, dekoratiivne, kaalult väga raske ja vähekasulik. kaasaegne kasutamine. Uued metallplaatidega tammepuidust hingedega uksed, igas eeskojas neli, on raskesti avatavad. Lastele, vanadele ja habrastele naistele on ilma kõrvalise abita sisse-/väljapääs peaaegu võimatu ülesanne, tuulekoormustest rääkimata.

Osa uksi oli juba eemaldatud, ühes vestibüülis kõvasti kokku pandud. Kuid tekib veel üks küsimus: kas sellised keerulise valgustusseadmega uksed olid looduses olemas? Kui need olid niimoodi joonistatud, siis kas need on autori enda tehtud? Fotol aastast 1957 ehk kolm aastat pärast põhjafuajee avamist ei paista 2017. aastal lisatud uksi. Ei paista ei massiivseid sissepoole ulatuvaid tammepuidust kaste ega nikerdatud lintide ja muude aksessuaaridega pärgi, mida tänapäeval nimetatakse “stalinistlikuks metroo” stiiliks.

Võib oletada, et kas 1957. aastaks olid need juba lahti võetud või teostati hiljem. Kuid partei 1955. aasta dekreet nn „arhitektuuri liialduste“ kohta muudab nende hilisema ilmumise ebatõenäoliseks. Sarnaseid ei leitud puidust uksed ja kõrghoone osa peasissepääsu sissepääsugrupis. Nii et probleem jääb alles, sealhulgas edasise ekspluateerimise osas.

Sellest, et monumentaliseerimise trendi propageeris disainer (Kitezh LLC) ja antud juhul metroo ise, annab tunnistust eskalaatorisaali suur aken, mis varem oli vitriin. Aastaid tagasi lõhutud, isetegemisel parandatud lihtsa männipuidust tisleri ja esimest korda klaasimistega, on nüüd taasesitatud nagu varem, algse vitraažtasapinna kadumisega, topelttamme raamidega. See soliidne vitraaž tuli taastada, kui me räägime teaduslikust restaureerimisest. Küll aga osutus naabervitriinile kloonimiseks selgelt põhjendamatu tegevus, mis oli vastuolus kõrghoone fassaadi ajaloo ja kaitseobjektiga.

Nüüd, pärast töö tegemist, “seestpoolt” ehk metroost kõndides avastad järk-järgult kaduvad suured vitriiniaknad, mis määravad rütmi ja kompositsiooni. esimene korrus kõrghoone idafassaad. Naabruses asuv vitraaž on endiselt elus - algselt siin maja infrastruktuuri ja kaubamärgi osana avatud endise juveelipoe aken, mis veidi enam kui kaks nädalat tagasi muudeti kiirtoidukohvikuks. Siin marsib võimsalt “Minu tänav”, mis on jõudnud “Meie majja” ja lõpetab seadusega kaitstud monumendi ajaloolise parendamise.

Me ei jätka enam, kuigi öelda on veel. Ometi tuleb tunnistada, et Punase Värava põhjapoolse vestibüüli taastamises on palju rohkem head kui halba. Ja kui te küsite, mis on kõige hullem, tuleb vastus kõhklemata - klassikaliste eskalaatorite laskumiste kadumine. See ei kehti ainult kõnealuse jaama kohta. Selle kolme kujundlikult ja struktuuriliselt ühendatud hüpostaasi „ülaosa“ ja „põhja“ ühtsust lõhestab külm ja võõras metalbänd ning see pealetung tundub pidurdamatu. Arvestades, et varem olid vahetatud eskalaatorid ja piltlikult muutunud vastassuunalise lõuna eeskoja kalle, sai “monument” lõpuks osadeks. Teine ja tõeline kurbus on "Red Gate" jaam ise oma tõsiste lekete, Gruusia "Shrosha" seinte täielikult hävinud kattega ja ilmselgelt raske saatuse ebakindlusega.

Gruusia Shrosha maardla marmoritaolise lubjakivi seisukord jaamas ja asendusvõimalused pärast põhja eeskoja avamist (marmor ja plastik).

Erinevate põlvkondade silmapaistvad arhitektid on jätnud metroosse tohutu ülemaailmse väärtusega pärandi. Kas me saame selle päästa? Tahaksin lõpetada positiivse noodiga ja teha äärmiselt ettevaatliku oletuse, et Moskvas hakkas järk-järgult, pärast paljude raskuste ja vigade ületamist, kujunema metroo taastamise kultuur. Tee on pikk.

1954. aasta eskalaatorite asemel paigaldati fuajeesse uued - liikuvat linti kaitsvate harjade ja tööpunkti infot edastavate anduritega.

Krasnõje Vorota metroojaama põhjafuajee avati pärast renoveerimist 1. juunil. Siia on paigaldatud uued eskalaatorid. Eelmised olid töös 1954. aastast ja nende kasutusiga oli läbi saanud.

Nüüd on fuajees kuus eskalaatorit Vene toodang mis vastavad kaasaegsetele ohutusnõuetele. Need on varustatud spetsiaalsete harjadega, et kaitsta liikuvat tera väikeste esemete ja riiete eest. Spetsiaalsed andurid edastavad infot eskalaatori töö kohta tööpunkti.

Väljak suleti reisijatele mullu 2. jaanuaril. Spetsialistid vahetati välja võrgutehnika, kaabel-, toru- ja ventilatsioonikommunikatsioonid, uuendatud videovalvesüsteemid, tulekahju- ja signalisatsioon. Renoveeriti ka piletisaal ja paigaldati uued klaasustega turnikeed.

“Krasnõje Vorota” on üks vanimaid metroojaamu, mis avati 15. mail 1935. aastal. 1952. aastal alustas siin tööd metroo ajaloo esimene turnikee (arvestamata 1935. aasta eksperimentaalset mudelit Lenini raamatukogus). Punase värava põhjafuajee avati 1954. aastal, kui Lermontovi väljakule hakati ehitama kõrghoonet.

. . . . . Sellest rääkis ajakirjanikele metroojuhi esimene asetäitja, infrastruktuuri direktoraadi juht Dmitri Doštšatov.

. . . . . Nagu rõhutas D. . . . . .

"Kasutatud on uued juhtkapid, mis sisaldavad diagnostikat edasiste rikete ärahoidmiseks. Kaasajastatud on ka kassaaparaat, nüüd saab reiside eest tasuda pangakaartidega. Kasutatud on ka uusi, kõige kaasaegsematele nõuetele vastavaid navigatsioonielemente.", - märkis D. Doštšatov.

Põhjajaama väljak "Punane värav" suleti 02.01.2016. . . . . . Moderniseerimise tulemuseks oli kuus uut eskalaatorit. . . . . . Kokku uuendati üle 35 km kaableid, mis vastutavad kõigi jaama elutagamissüsteemide häireteta töö eest. . . . . .

Reisijad ei mõista, miks neid uutest lahtiolekuaegadest ei teavitatud

Meid tõi sellesse metroojaama ühe kohaliku elaniku palve probleemi lahendamiseks. "Põhjapoolne fuajee oli kuni augustini 2017 renoveerimiseks suletud," kirjutab Natalja Leontenkova. - Kõik lootused on lõunas. Kuid tipptunnil kella 8.15-9.15 on sissepääs suletud – fuajee on avatud ainult reisijatele, peamiselt Venemaa Raudtee kontorite, lähedalasuva panga ja Põllumajandusministeeriumi töötajatele. Praegu ei saa ümbruskonna elanikud metrooga tavapärast marsruuti sõita. Jääb üle vaid läbi külma, lume ja lörtsi lähimasse jaama kõndida. Chistye Prudy» vähemalt 20–30 minutit. Ja lapsed ja vanurid ja puuetega inimesed... See ei huvita kedagi. Arusaamatuks jääb, miks ei peaks ülalmainitud jõukad organisatsioonid oma töötajatele transporti korraldama maismaatranspordiga, nagu see oli Baumanskajal, ega võta meilt võimalust sõita meie jaamast metrooga. Kas see pole mitte diskrimineerimine?!”

Ausalt öeldes pole meie, nagu enamik Moskva metroo reisijaid, kuulnudki sellisest uuendusest metroo töögraafikus. Reisijad saavad Krasnõje Vorota uutest tööaegadest teada vaid paarist teatest jaama enda juures või ebameeldiva üllatusena juba fuajee sissepääsu juures.

Mis on selle meetme põhjus ja kas see on tõesti vajalik?

Teeme kohe reservatsiooni, et Krasnõje Vorota on üks Moskva metroo vanimaid jaamu. See ehitati 1935. aastal ja on seetõttu üsna lühikese platvormiga ning selle suurus ei vasta selgelt 21. sajandil seda tabanud tohutule reisijatevoogule. Põhjapoolne väljapääs suleti selle aasta 2. jaanuaril. «Rekonstrueerimisega nähakse ette Krasnõje Vorota jaama põhja esikus 1954. aastal paigaldatud eskalaatorite vahetus. Lisaks tuleb kapitaalremont fuajee, paigaldati uued turnikeed, uuendati piletisaal ja sisustati politseiruum täielik ülevaade reisijate ala läbi klaasi ja videovalvesüsteemi. Samuti on plaanis välja vahetada tehnovõrgud, kaabel-, toru- ja ventilatsioonikommunikatsioonid, videovalvesüsteemid, tulekahju- ja valvesignalisatsioonid,” kirjutavad nad linnaarengupoliitika ja linnaehituse kompleksi kodulehel.

Põhjus on selge ja arvestatav. Aga lõunaosa? Kas reisijatevoog on nii suur, et blokeerib jaama sissepääsu?

8.00. Seal on kaks eskalaatorit üles ja üks alla. Ja kahtlemata läheb ta üles. rohkem inimesi kui alla minna. Lahkujate hulgas on selgelt enamus kontoritöötajaid, kuid on ka lapsi ja koolilapsi; Samuti on vanemaid, kelle lapsed kannavad spetsiaalseid prille (lähedal asub Helmholtzi Moskva silmahaiguste uurimisinstituut).

8.15. Ainus allapoole töötav eskalaator on üles keeratud. Kõik kolm on hõivatud. Rongid saabuvad üksteise järel, tihe rahvamass kiirustavaid inimesi tormab suusaliftide juurde. Ei saanud küsida, kus nad töötavad. Neil pole selleks aega. Hommik, esmaspäev. Lähme üles. Mitmed inimesed seisavad metroo lähedal oma esimese sigaretiga.

Siin on alati rahvast. Isegi siis, kui kõik töötas normaalselt ja kõik väljapääsud olid avatud,” räägib moskvalane Elena. - Kõik kontorid on siin. Siin-seal. Kõik ülalt alla on kontorid. Mitte ainult pank ja Venemaa Raudtee. Kõike on palju. Ja elanikke on vähe. Need on muidugi ebamugavad. Aga mida sa teha saad? Oleme metropolis...

Ja enne sissepääsu sulgemist vaatasin, kuidas pime üritas püsti tõusta. Rahva hulgas! "Ma pidin aitama," toetab Dmitri teda. - Kui kõik eskalaatorid kustuvad, kaovad inimesed ikka kiiremini.

Reklaamid platvormil pakuvad alternatiivi: BK ja BC liinide trollibussid, mis sõidavad mööda Garden Ringi Kurskajasse ja Sukharevskajasse. Kontrollime. Nad kõnnivad sageli, iga 1-2 minuti järel. Kuid selline transport on tasuline.

Töötava sissepääsu juures hoiatab metrootöötaja valjuhääldiga, et sissepääs on suletud. Küsimusele: "Mida ma peaksin tegema?" - vastab "Kas oodake või minge Chistye Prudy juurde." Tema ümber oli juba kogunenud väike rahvahulk, kes ootas kannatlikult jaama avamist. Pealegi pole jäänud rohkem kui 15 minutit. Arvamuste ring – „Häbi! Miks kõik suleti? Kas sa ei oleks võinud mind hoiatada?!” täiesti rahulikule "Tule, ootame!"

Paljud ei oota, vaid suunduvad lähimasse metroojaama - Chistye Prudy. Meie asusime ka teele, märkides teel aega. 10 minutit jalgsi. Eelised on laiad, puhastatud kõnniteed ja vaated Moskva häärberitele. Negatiivne külg on lumemägi Myasnitsky Proezdi kõnniteel, mis on heldelt üle puistatud suurte jäätükkidega...

Punase värava põhjafuajee avatakse plaanide kohaselt 2. juulil 2017. Sel ajal alustab tavapäraselt tööd ka lõunafuajee.