Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

После победы революции партия и правительство очень быстро осознали необходимость создания и развития воздушного флота России. Вопросы развития авиации неоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах, специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.

Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок. Параллельно велись работы по созданию собственных конструкций.

Одним из первых самолетов, построенных в советское время, был модернизированный вариант английской машины ДН - 9. Освоение ее было поручено Н. Н. Поликарпову, а самолет в различных модификаций имел наименование Р - 1. В это время на базе английской машины марки "АВРО" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенный для летных училищ.

Из отечественных самолетов оригинальной конструкции, созданных в двадцатые годы, следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. Александрова и В. В. Калинина. Два самолета сконструировал летчик В. О. Писаренко и построил в мастерских севастопольской школы летчиков, где был инструктором. Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова, работавшие над созданием летающих лодок, пассажирских самолетов, а также истребителей.

В этот период в отечественном самолетостроении наметился переход к созданию летательных аппаратов из металла. В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюро АГОС (авиация, гидроавиаци и опытное строительство), руководителем которого стал А. Н. Туполев. Тематика работы АГОС отличалась большим разнообразием, и в составе бюро были образованы бригады. Возглавлявшие их инженеры стали впоследствии известными конструкторами.

Многие из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио. Тяжелый металлический самолет ТБ - 1 (АНТ-4) в 1929 г. совершил перелет Москва - Нью-Йорк через Северный полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся констуктор В. М. Петляков. В АГОС был также спроектирован пассажирский самолет АНТ-9 , совершивший дальний перелет протяженностью 9037.

Одновременно отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова строил самолеты - истребители И - 3, ДИ - 2. В этот же период был построен широкоизвестный самолет У - 2 (По-2), прослуживший около 35 лет. Одной из весьма удачных оказалась созданная отделом сухопутного самолетостроения машина Р - 5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик, штурмовик и даже как легкий бомбардировщик.

Отдел морского самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил морские самолеты, в основном разведчики.

Наряду с боевыми и пассажирскими машинами конструировались авиетки и легкие самолеты по заказу спортивных организаций, среди них и первые самолеты А. С. Яковлева, именовавшиеся АИР.

В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе " Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов.

Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители И-15, И-153, И-16 даже участвовали в боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.

Бригада И. И. Погосского проектировала гидросамолеты, в частности морской дальний разведчик МДР - 3 (позже ее коллектив возглавлял Г. М. Бериев, который строил самолеты для авиации ВМФ вплоть до семидесятых годов).

Бригада дальних бомбардировщиков под руководством С. В. Ильюшина несколько позже спроектировала самолет ДБ - 3, а затем широкоизвестный штурмовик ИЛ - 2. Бригада С. А. Корчигина в течение нескольких лет занимались проектированием штурмовика, который, правда, не получил применения.

Под руководством А. Н. Туполева создавались тяжелые бомбардировщики, в том числе ТБ - 3 один из лучших и наиболее известных самолетов этого типа.

Конструкторские бюро, руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини, работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов.

Успехи, достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ - 25. Этот самолет с двигателем М - 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США.

К началу сороковых годов в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов" было введено в эксплуатацию несколько новых авиационных заводов, которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя. Над его созданием работали талантливые инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской, но и мировой авиации. В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны.

Слова К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно - исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера.

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных двигателей.

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя.При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.

Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.

В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И - 250 (Микояна) и Су - 5 (Сухого) моторно - компрессорного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей.

Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.

24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як - 15 и МиГ - 9, которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен Ла -160, первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.

Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их числе Як - 23, Ла - 15 и особенно МиГ - 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17, Як - 50 проходили " звуковой барьер ". В сентябре - ноябре 1952 г. МиГ - 19 развивал скорость в 1,5 раза большую, чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR", котрый к тому времени являлся основным истребителем ВВС США.

Преодолев "звуковой барьер", авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета. Скорость достигла таких значений, при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости. Кроме того авиация вплотную подошла к "тепловому барьеру". Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения.

28 мая 1960 г. на самолете Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км.

В итоге наша авиация получила самолет, способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч. Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том, что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.

За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104, который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.

Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86. Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта Ан-124 "РУСЛАН" , а позже Ан-225"МРИЯ" .

Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения - легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.

Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Англия), где демонстрировался истребитель МиГ-29; этот же самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989 г.

До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными лидерами в своем классе истребителей. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок, они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа, которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.

Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что, несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что, благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быстрыми темпами, чем прежде.

Литература

1. А. Н. Пономарев "Советские авиационные конструкторы" МОСКВА. Воениздат. 1990 г.

2. А. Н. Пономарев "Авиация на пороге в космос " МОСКВА. Воениздат. 1971 г.

3. И. К. Костенко " Летающие крылья " МОСКВА. Машиностроение. 1988 г.

4. Г. Ф. Байдуков " Первые перелеты через Ледовитый океан. Из воспоминаний летчика ". МОСКВА. 1977 г.

Роль авиации в Великой Отечественной войне была одной из решающих. Поэтому Коммунистическая партия и Советское правительство придавали авиации огромное значение. Авиационная промышленность СССР располагала большими производственными мощностями, исчислявшимися многими десятками тысяч металлорежущих станков, и насчитывала сотни тысяч квалифицированных рабочих, инженерно-технических работников и служащих.

Но заводы авиационной промышленности географически были размещены так, что вследствие первых крупных неудач на фронтах войны 85% всех заводов, научно-исследовательских организаций и подсобных предприятий Наркомата авиационной промышленности пришлось эвакуировать в восточные районы страны. Это была сложная задача, особенно если учесть, что эвакуационные маршруты достигали 3-4 тыс. км.

Коммунистическая партия и Советское правительство принимали необходимые меры для скорейшего ввода в строй эвакуированных авиационных предприятий и строительства новых заводов. СНК СССР 27 июля 1941 г. принял специальное постановление о развертывании авиационной промышленности и ускоренном строительстве новых авиационных заводов. Была разработана программа форсированного восстановления и нового строительства самолетных, авиамоторных заводов на Востоке страны.

Эвакуированные авиационные заводы на новых местах восстанавливались в короткие сроки. Например, завод № 22, эвакуированный в конце 1941 г., уже в январе 1942 г. давал продукцию, а в мае 1942 г. он достиг до-эвакуационной мощности. В короткое время были восстановлены заводы № 1 и 18.

Капитальные вложения в авиационную промышленность в конце 1941 и в начале 1942 г. непрерывно возрастали, что создавало благоприятные условия для дальнейшего развития самолетостроения. Достаточно сказать, что в 1941 г. капиталовложения по Наркомату авиационной промышленности (в сметных ценах) превысили капиталовложения 1940 г. на 77%. Только за один 1942 г. на предприятиях НКАП число работающих увеличилось на 56,2 тыс. человек. Мощности авиационной промышленности за этот год увеличились на 21,4 тыс. металлорежущих станков и 600 единиц кузнечных прессов.

В сравнении с довоенным уровнем в 1942 г. мощности авиационной промышленности НКАП увеличились: металлорежущих станков - на 89,4% и кузнечных прессов - на 88,8%, а общее количество работающих - на 31%. Такое соотношение в росте оборудования и общего количества работающих свидетельствовало о значительном повышении технической вооруженности труда в авиационной промышленности, что открывало большие перспективы для роста производительности труда и снижения себестоимости выпускаемой продукции.

В результате эвакуации большого количества самолетостроительных предприятий в восточные районы и осуществления крупного нового строительства в этих районах географическое размещение авиационной промышленности СССР претерпело сильные изменения.

К началу 1942 г. прекратилось производство самолетов в районах Запада, Северо-Запада, Северного Кавказа и Юга и резко сократилось в районах Центра, в то же время в восточных районах оно увеличилось в несколько

раз. По выпуску валовой авиационной продукции в системе НКАП в 1942 г. удельный вес восточных районов составил примерно три четверти.

В 1940 г. в СССР выпускалось 26 типов самолетов, в том числе: истребителей - 11, бомбардировщиков - 8, транспортных - 2, учебных - 5. Во время войны некоторые устарелые типы самолетов были сняты с производства и заменены новыми, более эффективными. Уже в первом военном полугодии началось массовое производство усовершенствованных типов самолетов, в частности, штурмовиков Ил-2, пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей ЛаГГ-3. В это трудное для страны и армии время было выпущено: истребителей ЛаГГ-3- 2141 вместо 322 в первом полугодии 1941 г., самолетов Як-1 - 1019 вместо 335 и штурмовиков Ил-2- 1293 вместо 249. Бомбардировщиков Пе-2 было произведено в 1941 г. 1867, причем во втором полугодии в 3 раза больше, чем в первом. Всего в 1941 г. наша авиационная промышленность дала Советской Армии 15 735 самолетов всех типов (без морской авиации). Среднемесячный выпуск боевых самолетов во втором полугодии 1941 г. увеличился по сравнению с первым полугодием в 2,2 раза * .

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 157. )

Крупные успехи авиационной промышленности в этот период стали возможны благодаря героическому труду и творческой инициативе рабочих, инженерно-технических работников и служащих. На предприятиях и в научно-исследовательских институтах авиационной промышленности широко развернулось социалистическое соревнование. В течение дней и недель выполнялся такой объем работы, на который до войны затрачивались месяцы и годы.

Непрерывный поток научно-исследовательских изысканий и технических усовершенствований открывал большие возможности для резкого увеличения выпуска первоклассных боевых самолетов. Мастер одного из цехов завода № 24 М. Г. Гуров предложил новый метод обработки деталей, который позволил значительно повысить производительность труда рабочих. За успешное и быстрое решение этой важной задачи М. Г. Гуров был награжден орденом Ленина.

23 августа 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР за образцовое выполнение правительственных заданий по выпуску самолетов и авиационных моторов наградил орденами Ленина авиационные заводы № 18 и № 24. 8 сентября 1941 г. за выдающиеся достижения в организации и осуществлении серийного производства новых типов боевых самолетов были награждены орденами и медалями многие работники Наркомата авиационной промышленности и авиазавода № 1. 19 ноября 1941 г. за большие производственные успехи орденом Ленина был награжден авиационный завод № 75.

Однако развитие авиационной промышленности в первом военном полугодии протекало не гладко. В отдельные месяцы планы выпуска самолетов не выполнялись. В октябре 1941 г. производство самолетов начало снижаться, в результате в ноя*бре было выпущено самолетов в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. Декабрьский план по производству самолетов был выполнен только на 38,8%, а по авиамоторам - на 23,6% * .

* ()

Основными причинами сокращения производства самолетов в эти месяцы являлись: эвакуация многих авиационных заводов в восточные районы страны, нехватка квалифицированной рабочей силы, несвоевременное снабжение заводов сырьем, топливом, материалами; недостаточное обеспечение авиационной промышленности электроэнергией. Кроме того, на темпах выпуска авиационной продукции отрицательно сказывалось и освоение новых типов самолетов и авиамоторов. "Вследствие всех этих причин авиационная промышленность не восполняла больших потерь, которые нес Советский Военно-Воздушный Флот в ожесточенных боях под Москвой, Ленинградом и на других участках советско-германского фронта" * .

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 160. )

Подъем в авиационной промышленности начался в январе 1942 г. Уже в первом квартале этого года было выпущено самолетов на 2,5% больше, чем в предвоенном квартале 1941 г., во втором квартале 1942 г.-на 68,2%, в третьем - на 109,6%.

Развитие авиационной промышленности и научно-технической мысли дало возможность в 1942 г. освоить производство 14 новых типов самолетов, в их числе: истребителей - 5, бомбардировщиков - 6, штурмовиков - 1 и транспортных - 2. За это же время было внедрено в производство 10 новых типов моторов. В результате удельный вес различных типов самолетов в общем производстве значительно изменился.

Особенно повысился удельный вес штурмовиков (выпуск их в 1942 г. составлял более одной трети всего производства боевых машин). Это объяснялось необходимостью существенно усилить огневую мощь боевых операций. Штурмовая авиация относилась, как известно, к фронтовой авиации, предназначенной для непосредственной поддержки сухопутных, воздушных и военно-морских сил во всех видах боя и операциях. Она наносила внезапные сокрушительные удары по танковым колоннам, артиллерийским боевым порядкам, скоплениям живой силы противника, по железнодорожным, водным и другим объектам, а сама была малоуязвимой для артиллерии противника, так как действовала на небольших высотах. И Во всех видах боевых действий штурмовая авиация добивалась крупных успехов.

Советская штурмовая авиация в первый период войны состояла из первоклассных самолетов Ил-2 с мотором АМ-38 мощностью 1600 л. с. Этот самолет имел пулемет-но-пушечное вооружение и реактивные снаряды, кроме того, он поднимал бомбовую нагрузку до 600 кг и развивал скорость на небольших высотах до 400 км/час. Экипаж и жизненные части самолета были надежно защищены броней.

Наша авиационная промышленность уже в 1942 г. сделала большой шаг вперед. Если во втором полугодии 1941 г. Военно-воздушные силы получали ежемесячно в среднем 1750 самолетов, то в 1942 г.- 2260 самолетов * . Авиационная промышленность выпускала все больше новейших типов самолетов, которые по тактико-техническим данным не уступали самолетам противника.

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 511. )

Советские ученые и инженеры непрерывно совершенствовали конструкцию самолетов. В августе 1942 г. группа инженеров во главе с конструктором А. С. Яковлевым модифицировала истребитель Як-7, увеличив радиус его полета. В том же году был пущен в серийное производство самолет марки Як-9. Конструкторский коллектив во главе с А. А. Лавочкиным существенно улучшил тактико-технические данные истребителя ЛаГГ-3, который стал серийно производиться с маркой Ла-5.

К 1941 г. было выпущено только 166 новых истребителей Як-7, а в 1942 г.-2431. Истребители Ла-5 в 1941 г. вообще не производились, а в 1942 г. Советская Армия получила 1129 самолетов этой марки. Еще более высокими темпами росло производство штурмовика Ил-2.

В третьем квартале 1942 г. среднемесячный выпуск самолетов увеличился по сравнению с 1940 г. в 2,8 раза. Самолетов всех типов в 1942 г. было произведено 25 436, т. е. на 60% больше, чем в 1941 г. * .

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 2, стр. 510. )

Для успешного развития военной промышленности недостаточно уже было простого перераспределения материальных и людских ресурсов в пользу военного производства. Этот источник в основном был исчерпан в первый год войны. Теперь необходимо было шире использовать новые возможности роста выпуска боевой техники, в частности, совершенствование технологии и организации производственного процесса, применение поточных методов.

Поточный метод в самолетостроении уже в 1942 г. позволил в короткий срок рез,ко повысить выпуск продукции. Это было достигнуто благодаря наиболее рациональному использованию производственных площадей, машин и оборудования, лучшей организации труда, а также экономии материалов и рабочего времени.

На одном из крупнейших авиационных заводов переход на поток позволил сократить путь прохождения деталей в производстве в 5 раз и значительно ускорить весь производственный цикл. За 4 месяца трудоемкость по основной детали "А" сократилась на 40%, детали "Б" - на 48%, детали "В" - на 32% и по детали "Г" - на 49% * .

Введение поточных линий на самолетостроительных и моторостроительных заводах НКАП увеличило производительность труда на 20-25%.

Большую роль в увеличении выпуска самолетов в 1942 г. сыграли рационализация и изобретательство, экономия материалов и труда. Например, благодаря экономии только 1% алюминия на заводе № 18 стало возможным каждый месяц выпускать дополнительно 4 штурмовика. На другом авиационном заводе было создано многоместное приспособление, в результате чего производительность станка поднялась в 9-10 раз * . Все это давало огромный экономический эффект.

В результате роста выпуска самолетов фронт получал большое количество новых боевых машин. Осенью 1942 г. советская фронтовая и дальнебомбардировочная авиация располагала парком 4,1 тыс. боевых самолетов, в то время как авиация противника на советско-германском фронте имела около 3,5 тыс. самолетов. Однако необходимо заметить, что в составе советской фронтовой авиации было до 500 легких ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5 и других самолетов устаревших конструкций, поэтому количественное превосходство советской авиации еще не определяло полностью ее боевой мощи * .

* (История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941-1945, т. 3, стр. 383. )

Германия в эти годы производила большое количество различных типов самолетов, о чем свидетельствуют данные, опубликованные западногерманским институтом экономических исследований.

* (Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг., стр. 270. )

Гитлеровцы в начале второй мировой воины недооценивали истребительную авиацию, а поэтому производили истребителей меньше, чем бомбардировщиков. Однако в войне против Советского Союза они убедились в своем крупном просчете. Мощная советская истребительная авиация шаг за шагом уничтожала немецкий воздушный флот и завоевывала господство в воздухе.

В 1941 г. производство всех немецких самолетов увеличилось по сравнению с 1940 г. только на 7,6%, а в 1942 г. по сравнению с 1941 г.- на 33,2%. Но эти темпы были примерно в 2 раза ниже темпов роста производства самолетов в Советском Союзе.

Военно-воздушные силы Германии к моменту нападения на нашу страну имели новейших самолетов значительно больше, чем Военно-воздушные силы СССР. Однако в 1942 г. наша авиационная промышленность опередила немецкую по выпуску новейших самолетов, вследствие чего летом 1943 г. в соотношении военно-воздушных сил СССР и Германии наступил решительный перелом в пользу Советского Союза. С этого времени инициатива в воздухе полностью перешла к советской авиации; к тому же наша авиационная промышленность продолжала увеличивать выпуск боевых самолетов.

Превосходство нашей авиации над авиацией фашистской Германии в этот период не могли отрицать даже наши враги.

"С 1943 г.,- пишет Типпельскирх ,- уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий..." * .

* (К. Типпельскирх . История второй мировой войны. Издательство иностранной литературы, 1956, стр. 484. )

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Стратегическая отрасль

Возможность создания высокотехнологичной и конкурентоспособной авиационной техники – это свидетельство экономического, технического развития государства и высокого ресурсного потенциала. Авиационная промышленность включает в себя ряд крупных научно-исследовательских и производственных предприятий.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» - одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей - от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Нижегородский авиационный завод «Сокол»

Авиастроительная компания «Сокол», находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный завод «Сокол» начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиазавода «Сокол» - самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны фирмы «Сухой», «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

• "Сухой Суперджет 100" – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре).
• "Иркут-21", магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2017 год (Иркутский авиационный завод).

• Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
• Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 "Амфибия" (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, "Ансант" (Казанский вертолётный завод).

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

• Техническое совершенство.
• Эксплуатационные расходы.
• Годовой налет самолета.
• Себестоимость и цена.

Тенденции развития авиационной промышленности

В последние годы в авиационной промышленности при государственной поддержке был выполнен масштабный объем работ по повышению уровня исследований, конструирования, производства, эксплуатации различных видов гражданской и военной авиатехники. Были созданы новейшие научно-производственные, экспериментально-испытательные и вычислительные базы. Новейшие модели российской авиатехники не уступают зарубежным, а иногда и превосходят их по многим факторам.

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и 5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923-1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигате
лями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационно
й техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было пр
оизведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов. И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому
фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей», согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.